要问当前市场上哪款SUV最火爆，非东风本田CR-V莫属了。自上个月上市以来，新CR-V的关注度一直居高不下，部分地区甚至出现了加价销售的现象。低廉的入门价格，丰富的配置装备，新CR-V可谓诚意满满。在我看来，这次CR-V的意图非常明显：报仇雪恨！对手只有一个：东风日产-奇骏。
时光倒转到10年前，这个细分市场还只有CR-V，途胜，帕拉丁，欧蓝德这几款车，与CR-V相比，其他几款车根本就不是对手，CR-V长期保持加价1-2万销售，可谓是开创了中国汽车市场加价销售的先河。那会东风本田单靠这一款车就赚的盆满钵满。虽然后续有众多竞争对手陆续加入，但都无法撼动CR-V在日系SUV中老大的地位。
故事在2014年发生了反转，新一代奇骏上市，这个曾经的非主流硬汉车型摇身一变，进入城市SUV之列。大气主流的造型，宽敞的空间，丰富的配置，优秀的越野性能，可以说各方面都是瞄着“吊打CR-V”去的。2015年，奇骏销量反超CR-V，夺得日系SUV销量冠军。2016年，奇骏成为全球最热销的SUV车型。可以说，奇骏完成了一次完美的逆袭。
时间来到2017年，4月份，奇骏先出一招，进行了一次大规模中期改款，实力进一步大幅提升；7月份，CR-V放出大招，完成全新换代。这一对“冤家”又碰到了一起。两辆车的实力究竟如何，这次，我们邀请到了专注汽车开发、高品质研究的几位专家，为大家来献上一场实实在在的技术对比。
首先来讲大家最关心的，三大件（我们选取两款车的顶配车型进行对比）：
发动机
CR-V全系搭载的是1.5T涡轮增压发动机，和思域上的L15B8是同一系列，不过在动力调教更加凶猛。
奇骏顶配搭载的是2.5L自然吸气发动机，与楼兰和天籁上的一样，都属于QR25系列。
从发动机排量上看，奇骏比CR-V大了接近一倍，不过在参数上两款发动机表现相当。下面我们看两台发动机的输出曲线：
CR-V 1.5T的涡轮2000转开始介入，扭矩达到最大值，并且一直保持到5000转，输出范围非常宽广。不过从实际驾驶感受来看，这台1.5T发动机调教的非常“自然吸气”，在涡轮介入时并没有让人兴奋的推背感，反而较为平稳舒适，明显是偏向家用方向的调教。奇骏的2.5L具有典型的大排量自然吸气特征，功率和扭矩的输出非常线性，总体上的加速感觉和CR-V相近，不过较大的排量使其在2000转以下的起步加速阶段更加迅猛直接。
变速箱
两款车搭载的都是CVT变速箱，从原理上讲大同小异，通过传动带配合锥形的主传动轮，实现无极变速。核心部品传动钢带也都是BOSCH或者BOSCH授权的供应商提供。（目前CVT市场中，传动钢带几乎被BOSCH垄断了。。）
日产的CVT出自其下控股的Jatco（加特可）集团，这也是目前全球最大的CVT供应商。从2005款天籁开始，日产在中国一直在不遗余力的推进CVT的普及，目前已经实现全车系覆盖（停产的玛驰除外），可以说是CVT领域最资深的车企，在品质和稳定性上没得说。
本田的CVT自行开发，近几年也在不断的扩大采用，相比日产，本田这套变速箱在反馈上调教更加激进，对于动力传递更加迅速，驾驶体验不错，不过在可靠性和耐久性上仍需时间的考验。
底盘
奇骏的底盘来自于日产为SUV打造的CMF平台，CR-V是基于思域的平台进行设计开发。两台车的底盘实力究竟如何，下面我就带大家一起进行拆解。
在悬架形式上，奇骏和CR-V均采用了前麦弗逊 后多连杆的独立悬挂形式，算是这个级别车辆的主流选择。麦弗逊具有较强的性价比，同时能够节省空间；多连杆则是性能与成本平衡以及平台化趋势下最合适的选择。
接下来我们来看两辆车的底盘用料：
两台车的前悬均使用了钢板冲压焊接的下叉臂。从图中可以看到，CR-V的下叉臂开孔相对更大，中间的圆孔有加强筋焊接的设计，奇骏的冲压形状相对更加复杂。这两种方式都能在满足零件刚度，强度，截面性能的基础上做到尽可能的节约成本以及轻量化目标。
除了钢制零件的选择，细心的朋友还能发现CR-V下叉臂的一个铰链用橡胶衬套连接在车身上，而奇骏的两个点都连接在副车架上。相对来讲，奇骏这样的设计可以使路面传递给轮胎的侧向力会更加柔和的传递到车体上，而CR-V的这种形式对车身的冲击传递要直接不少。
在后多连杆独立后悬架中，两辆车均是减震筒和弹簧分离的设计形式，并且减震筒都直接与车体连接。CR-V采用了钣金焊接摇臂，钢管和铝合金混搭的多控制臂形式，连接硬点多集中在下方，而奇骏的冲压焊接钣金搭配上方的铝合金摇臂，刚性会更强一些。
此外，奇骏比CR-V多一条上方控制臂，可以增强整体轮胎定位的稳定性，越野的底子更加扎实，在有较大侧向力的情况下，底盘稳定性要更胜一筹。
CRV具有发动机下护板，不过钣金有些薄，主要不是为了保护发动机，从上面的开孔设计可以看出更多是为了减少风阻和油耗。
地板涂胶方面，奇骏做的更好一些。1mm左右厚度的软质涂层，可以有效隔离轮胎卷起的石子敲打，对地板钣金的震动也会有较好的吸收和隔绝效果。相比之下，CR-V的涂层面积有些小。
四驱性能
说到底盘，不能把四驱系统给落下。两台车的定位是城市SUV，四驱都为常见的适时四驱系统，原理是通过多片离合式限滑差速器将动力传到后桥。
CR-V的四驱系统无法实现主动控制，只有当车轮出现打滑时才会介入，脱困能力在城市SUV中属于主流水平。相比之下，奇骏还算保留了一些硬汉本色，当时速在40公里以下时可以锁定四驱模式，前后动力分配保持在50:50左右，可以大幅提升在越野路段的安全性能；此外通过B-LSD电子制动差速锁，当任意车轮出现打滑或者空转时，可以及时施加制动力，将动力传输到有附着力的车轮上，帮助车辆在极限路况下实现脱困。
在这稍微感叹几句，在研究过程中我发现，CR-V的官方网站上，已经找不到关于四驱系统的详细介绍，也就是说CR-V已经基本放弃了对四驱系统的宣传，全面向“城市化”迈进，作为一款传统SUV强者多少有些遗憾。虽然大多时候我们都是在城市中驾驶，但是偶尔出去撒撒野的心情还是需要照顾的，四驱系统可以帮助我们更加安全地行驶在山石、泥土、冰雪等复杂路面，我认为是值得厂家投入更多的精力去做地更好更强。希望下一代CR-V可以有所改良，也希望奇骏可以坚守现在的越野性能不放弃。
说完三大件，再来分析一下两台车在内饰做工以及其他细节方面的对比：
仪表台
上部：两车都是软质包裹，奇骏的材料更厚实，用手按上去更舒适，CR-V的软质材料较薄，按上去有些硬。
中部：两车都是软质包裹，奇骏采用了仿皮包覆 真缝线，CR-V用的是软质发泡 假缝线。材料上奇骏更胜一筹，CR-V增加了木纹饰条的装饰，设计感更强。
下部：两车都是都是硬质材料，水平相当。
门板
上部：两车门板上部均用了软质材料，CR-V搭配了假缝线，设计感更强。
中部：奇骏是硬质材料，而CR-V为软质，用料更胜一筹。
扶手：两车的扶手区域都很柔软，水平相当。
座椅
两台车的座椅都采用了真皮打孔材质，造型设计和用料都在同级车中处于较好水平。在座椅内部的填充物上，来自日产“沙发厂”的奇骏舒适度要更胜一筹。
换挡区域
在中央扶手箱前方的换挡区域，CR-V用了仿木纹装饰，奇骏用了仿皮软质包裹。按面积来看，两者成本相当。
后备箱
两台车在第二排放倒后都可与后备箱持平。
CR-V的后备箱盖板是一整块，上下可以固定在两个位置，不过两个位置之间的深度较浅，可存放的物品有限。
相比之下奇骏的后备箱设计更加巧妙，利用两块盖板可以组合成不同的空间模式，向下拓展的空间也更大，可以有效地把不同的物品进行分类整理。
备胎坑
在备胎坑的表面，CR-V覆盖了一层杂花棉，虽然对地板隔音有一些帮助，但是看上去实在太像我们小时候见到的“黑心棉”，质感有些低。奇骏备胎坑是传统的钣金件，没有软质材料覆盖。
此外值得一提的是，奇骏车系还提供七座版本，给消费者更多实用性的场景选择，而CR-V则只有五座版本。
总结
下面对这次的对比做下总结。在三大件上，两车发动机的动力性能相当，奇骏的大排量自吸发动机在低转速时的输出更加线性；两车均采用了CVT变速箱，其中CR-V的变速箱对于动力的反馈更加灵敏迅速，奇骏的变速箱在可靠性和稳定性上更具实力；底盘方面，奇骏在用料和设计上有强的刚性，越野底子更扎实，同时四驱系统中也保留了一些硬汉本色，而CR-V的调教和设计更加城市化，偏向家庭和舒适；在内饰对比中，CR-V具有更强的设计感，奇骏在软质材料的使用上更舍得花钱；其他细节方面，奇骏的后备箱组合更加灵活多变，CR-V备胎坑有涂层包覆，但是黑心棉质感的材料有待改善。
最后分享下广州这边的购车情况，CR-V刚刚上市，暂时还没有优惠，交定金后大概2个月左右可以提到车，如果着急想插队的话，需要加1万左右的精品；奇骏上市有一段时间了，优惠大概在2-3万之间。
对于购买建议，两台车各方面性能都很强劲，在同级别车型中的竞争力都很强，相对来说，CR-V城市路子走得更透，奇骏则是更加全面，在兼顾城市舒适性的同时，也有不俗的越野能力。大家可以根据我上述的讲解，各取所需。
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