漫长地等待一年半之后，编辑部终于有机会可以试驾到迈凯伦的第一款非限量油电超跑了，而且试驾的场地，还直接选定了最能检验车辆实力的赛车场，希望可以透过场上的真实演出，一扫外界对Artura的所有质疑，一肩扛起这个英伦超跑品牌的中兴大任！
确定迈凯伦新世代设计语汇车名结合「Art (艺术)」 与「Future (未来)」 的 Artura，是英国超级跑车品牌迈凯伦于 2021 年 2 月 16 日在线全球首演、同年 2 月底便来台发表的品牌第三款油电超级跑车 (第一款为早已停产的 P1，第二款则为 3 座设定的 Speedtail，两款皆为限量车型)，属原厂 Supercars 系列的最新作品，定位上则是用来取代之前的 SPORTs 系列。
因此在外型设计上，车身尺码的长、宽与高仅有 4,539mm、2080mm 及 1,193mm 的 Artura，不但延续了迈凯伦近期新世代车款、如：Speedtail 与 Elva 等车型的开发语汇，在车身上导入更多锐利的线条，还巧妙地将空力设计融入前/后保险杠、下扰流、底盘分流器与前/后叶子钣等处，以更接近一体成形的手法，将车型雕塑出未来科技感。
此外，Artura 还搭载了原厂最新开发、未来可对应油电车型与纯电车型的 MCLA 碳纤维轻量化底盘 (迈凯伦 Carbon Lightweight Architecture)，而且除了成功将干燥车重控制在只有 1,395 公斤外，迈凯伦 的工程师们还将门槛设计成前低/后高的形式，好让进出搭载上掀式车门的 Artura 能够更加轻松写意。
至于同样维持极简风格设计的双座空间里，迈凯伦不但替 Artura 标配了两张当天让所有与会媒体都赞不绝口、同时兼顾了包覆性与支撑性的全新 Clubsport 跑车座椅，还将动力模式切换钮 (右) 与悬挂模式切换钮 (左) 分别设置至全数位仪表板的两侧上缘，可让驾驶人无须移开视线便可调整动力与操控模式，并把 Artura 的方向盘高低/前后电动可调的功能，改成与 Elva 相同的连动设计，除了可让驾驶人更容易调整出最佳驾驶座姿，驾驶人的视线也更不会被方向盘挡住，非常贴心，完全的驾驶人导向设计。
由于迈凯伦将动力模式切换钮 (右) 与悬挂模式切换钮 (左) 设置至全数位仪表板的两侧上缘，所以驾驶人握住方向盘的手指只需向前移，就能拨动调整动力与操控之模式。
中控台的正中央，Artura 则是搭载了迈凯伦全新开发的 MIS II 信息娱乐系统及 8 吋高解析荧幕，可适配智能型手机连接，也能操作赛道遥测系统和动态漂移控制系统 (Variable Drift Control)，很明显地依旧是一辆不折不扣的速度机器。
性能表现方面，迈凯伦 则是在 Artura 车身中段的引擎室内，植入一具代号 M630 的 3.0 升 V6 双涡轮增压汽油引擎 (实际排气量 2,993c.c.)，可输出 585 匹 (PS) 的最大马力和 586牛.米最大扭矩，并搭配有一具轴向电磁马达及 7.4kWh 的电池，能再补上 95 匹 (PS) 的马力和 225牛.米之扭矩，共同提供目前同级车中最大的 680 匹 (PS) 综效马力，以及亮眼的 720牛.米之综效扭矩 。
而且迈凯伦还替这具引擎搭配了一颗全新 8 前速 SSG 变速箱 (倒档由电动马达控制) 与标准的后驱设定，不但由静止冲刺至时速 100 公里仅需 3 秒就可完成，由静止加速至时速 200 公里也只要 8.3 秒，且拥有同级车中最高的 330 公里极速表现。
此外，由于 Ferrari 在 Artura 首演的四个月后 (2021 年 6 月)，也推出了品牌第一款同样配置 3.0 升 V6 插电式油电动力系统的非限量中置/后驱超跑：296 GTB，所以不少车迷也会将两款新车拿来相比；但是其实 296 GTB 的车价较 Artura 高出了许多，动力输出的设定 (综效 830 匹马力/0~100km/h：2.9 秒) 与定位，也与即将停产的 720S 车系更为接近，两款新车只有动力形式相似而已，所以直接拿来评比并不太洽当。
不过，迈凯伦 Artura 却很有信心，不仅将试驾活动安排在赛车场，还找来了赛车手来担任我们的随车指导教练，为的就是可以让当天受邀的媒体，能够安心且尽兴地在场上、感受 Artura 骨子里的迈凯伦DNA！
为了让媒体与贵宾能够与 Artura 拥有较多的相处时间，总代理这次不仅大方地让两辆车同时下场，且每一位媒体在上午与下午都各有 15 及 20 分钟的试驾时间，安排上相当充足。
然而，由于所有媒体都是第一次接触 Artura 的这套油电动力系统，所以营销部人员，不仅在实际下赛道前、特别帮我们再次温习了 Artura 的动力系统架构与动力模式 (COMFORT 舒适、SPORT 运动、TRACK 赛道与 E-Mode 纯电) 的组成和输出时机，还让随车教练在暖胎圈载着我们下场熟悉赛道时，一边讲解如何切换与搭配 Artura 的动力与操控模式 (COMFORT 舒适、SPORT 运动及 TRACK 赛道共三种)。
但是由于 Artura 的全数位仪表尺码并不大，而且还得显示马达输出与电池回充等状态，所以并没有办法马上就可以快速判读所有电能相关信息；不过，Artura 的时速、转速、档位与动力/操控模式之显示依旧相当清晰，不仅只需要眼睛余光稍微瞄一下，就大概可以知道目前的转速与档位，而且因为原厂的工程师们将两个模式的切换钮都移到了仪表板外缘、离方向盘很近 (这也是仪表板与方向盘之调整必须采连动设计的原因，否则握着方向盘的手指，是有可能拨不到切换钮的)，所以即使置身在赛道上，切换模式也没有什么问题。
实际换手上赛道后，虽然老友沅仔有特别告诉过我，Artura 拥有 E-Mode 纯电模式，可以纯电行驶 30 公里 (丽宝赛车场全长 3.5 公里，共有 23 个大小弯道)，还能在纯电模式行驶到时速 130 公里，但是因为时间有限，所以驶离 PIT、短暂地感受片刻宁静后，为了感受 Artura 在舒适性上的提升，我就把动力与操控模式都调整到了 COMFORT 舒适。
令人讶异的，虽然在迈凯伦GT 车型上，我们就已经感受过迈凯伦在实用性上的「让步」，但在这款并没有特别强调舒适性的超跑上，由于工程师们将模式间的设定差异加大了，所以 Artura 在操控切换钮调到 COMFORT 舒适模式时，其实是真的非常「舒适」的，行程够长但又不致偏软。而且即使动力设定在 COMFORT 舒适模式时，只要驾驶人不是大脚油门，Artura 都会先仅以电动马达来提供动力，大脚油门后，引擎才会启动、补上驾驶人想要的动力，但是除了引擎启动的那一个瞬间外，你不仅几乎完全感受不到这套油电系统的动力来源正在马达与引擎之间进行轮转，使劲下的全段输出表现，感觉起来一点也不逊于自家配置 4.0 升 V8 双涡轮增压引擎的 720S 车型。
不过，只要将动力与操控切换到 SPORT 运动模式，此时的 Artura 不仅马上会听话地让引擎处于备战的状态、实时给予驾驶人随传随到的饱满动力，由于悬挂变硬、伸缩与舒张的反应也更快了，搭配手感较重的转向设定后，你不仅立刻会感受到 Artura 于此设定下，即使压过路缘石，但它在弯道中一样能快速地「拉」住车身且有效抑制侧倾，并不断诱惑着驾驶人以更快的速度将车辆带入弯心、探索那深不见底的极限，真的非常过瘾。
可惜的是，由于上午 15 分钟的试驾时间已到，所以笔者还没体验 Artura 在 TRACK 模式时的表现；但其实只是上半场的试驾，就已经让我对它寡目相看了，因为短短几圈下来，Artura 不仅已经淋漓尽致地展现了迈凯伦的品牌 DNA：轻量、精准，并以非常成熟的油电系统整合方式，告诉了世人他们对于电气化的看法。
简单的用过午餐、稍事休息后，由于下半场的试驾活动有 20 分钟的时间，所以人跟车在第一圈重新熟悉且完成热身后，笔者就毫不犹豫将动力与操控都直接切到了最令人期待的 TRACK 赛道模式。
尽管和 SPORT 模式一样，在 TRACK 赛道模式时，Artura 的电动马达与引擎也都是随时运作着的，但不一样的是，这个时候的 Artura，不只 680 匹综效马力的输出更加激进、悬挂的反应与反馈亦更为「赤裸」，并愿意给予驾驶人更高的控制权。
所以当笔者在 T11 弯以过高之弯速杀进去时，虽然已感受到 Artura 的车尾，正在透过外滑的方式发出询问和警告，但它并没有立刻主动介入，而是可以让驾驶人稍微修正一下转向的角度，再使 Artura 重新回到原本预设的赛车在线，不仅可提供逼近满分的驾驶乐趣，也能给予驾驶人十足的信心，果然没让所有人失望，依旧是那个最懂得人车沟通的英国品牌。
虽然让已经下订的准车主与车迷、苦苦地等候超过一年半的时间，但是 Artura 这次在丽宝赛车场的满血回归，不仅证明他们已经解决了油电系统的软件整合，以及原物料短缺与生产资金的问题，一如 720S 等自家车型的出色操控与动力性能，也完美呼应了迈凯伦亚太区总监 Charlotte Dickson 当天受访时所给的承诺：即使电气化、迈凯伦也会坚持保有品牌的 DNA。
而且即使目前迈凯伦旗下只有 GT 与 Artura 两款新车 (但部分市场仍有 720S Spider 与 765LT 车型待交车)，所以不少媒体和车迷会把 Artura 拿来跳级跟 Ferrari 296 GTB 相比，但是 Artura 尽管少了一点驾驶激情，账面数据也小负 296 GTB，可是它的赛道表现却一点也不逊色，真的已经透过实力的展现，打破了这一年半所有外界对它的质疑！
