现在的车企为了能够降低成本、缩短研发周期、提升生产效率，都会引入平台化生产。因为这能最大程度扩大自己的车系版图，只要某一个细分市场兴起，车企就能通过平台化运作，迅速生产对应的车型，以获得更多的收益。不过高度平台化带来的问题也是显而易见，那就是车与车之间的差异性被抹除，导致一个品牌旗下的任意一款车型都有着极高的相似度，让人提不起兴趣。
与此同时，平台化生产也引起了很多争议，这里面最多的一个说法就是，既然大家都是一条生产线出来的产品，里面的发动机和变速箱都一样，那买更贵的车型纯属就是交智商税，一点意义都没有。
其实这一种说法并不完全正确，因为车企是商人，他们要赚钱，所以绝对比我们更懂怎么控制成本，想用较低的价格享受到越级的用车体验，这显然是不可能的。
比如凯美瑞和雷克萨斯ES，这两款车的争议一直都比较大，因为它们都是属于TNGA平台，在动力总成上完全一致，对于很多消费者来说，多加十多万买雷克萨斯ES就是等于买了一个标和一个进口车身份，感觉非常不值。
不可否认，这十多万里面的确会有一定程度的品牌溢价，但除了品牌溢价之外，雷克萨斯ES在外观设计、内饰做工用料、功能配置上也的确给到了30万该有的用车体验。通过配置表对比就能看出，雷克萨斯ES200入门版的配置就已经相当齐全了，甚至要比相同排量的凯美瑞2.0锋尚版还要高出一些，这些多出来的配置都是钱。
如果丰田这两款车还不够具体的话，那不妨把价格拉到更大，拿途锐和宾利添越相比。这两款车都是基于MLB EVO平台下打造，但它们之间的价格差距来到百万元以上。那难道途锐就等于添越吗？这种说法显然是不成立的。正是因为价格相差过大，添越在任何一个方面上都是完全碾压途锐，两款车完全没有可比性可言。
其实大家也没有必要对汽车平台化那么抗拒，如果不是平台化，我们现在市面上的车型数量也不会那么丰富，而且降成本这件事对于消费者来说也是有好处。看看以前的车价就知道了，一辆卡罗拉落地都要18-19万，而现在只需要10万元出头。而在日后的维修保养方面，零件也好找，维修费用也不会太高，这些都是平台化给我们带来的好处。
过去同平台的车型差距并不大，基本上市一个级别一个平台，中型车就归类到中型车平台。不过随着现在市场需求变得更多，按级别分平台对于企业利益而言并不友好。因此现在的平台化已经高度集成，对应不同级别车型甚至不同品牌。这里面有A级家用车、有SUV、有MPV、有豪华车型。各车型之间差异巨大，价格可以来到数十倍。
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