CRH1A型高速动车组，是我国进行铁路第六次大提速，于2004年起向四方庞巴迪（BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一,主要为市域铁路和城际铁路服务，在国家干线铁路中作为长途卧铺动车组。
CRH1A
CRH1A型高速动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计的Regina C2008型电力动车组。
Regina C2008型电力动车组
CRH1A型动车组主要用于城际运输，加上车体外观与地铁动车组相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“大地铁”。
技术参数动车组编组：5M3T/10M6T
营运最高速度：250 km/h
设计最高速度：250 km/h
起动加速度：2.16 km/h/s
编组定员：670/604
编组长度：213.5m
车辆长度：头车：26950mm，中间车：26600 mm
车辆宽度：3328 mm
车辆高度：4040 mm
编组总重量：420.4 t
轨距：1435 mm
供电制式：交流 25 kV，50 Hz
牵引功率：265kW x 20 = 5300kW
车型：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
客室布置：一等车2 2、二等车2 3
适应站台高度：500-1200mm
传动方式：交-直-交
牵引功率:5500kW
空调系统：分体式空调
转向架类型：无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位 液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧 橡胶堆转向架
轴重：≤16t
转向架轮径：915/835mm
转向架固定轴距：2700mm
受流电压：AC25kV，50Hz
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（制动初速度200km/h）：≤2000m
技术特点CRH1A采用交流传动及动力分散式，标称和持续运营速度为200km/h，最大运营速度为250km/h，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205km/h，至后期大部分均放宽至220km/h。
CRH1A型动车组
动车组车体为不锈钢焊接结构，轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦。
动车组编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。
动车组在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
CRH1A型动车组
车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。
头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆，容许两组动车重联运行。
动车组网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对动车组及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动动车组运行。
司机台
一等座
吧台休闲区
受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引动车组。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至动车组上的用电设备。
流线型车头
牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。
试验及运营CRH1A动车组全部由BSP在青岛的车间组装生产。
2006年8月30日，第一组动车组（CRH1-001A）在青岛下线。
2006年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。
环线试验
2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至动车组首尾两端的连结器整流罩两侧。
2009年3月7日，首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）出厂并交付上海铁路局。
2009年10月起，CRH1A开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际动车组。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A-CRH1-120A）。
2010年9月，CRH1A增购车开始交付，直至2011年5月交付完毕。
第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了动车组最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250km/h，及对部分动车组设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
存在问题1.座椅无法旋转
最早出厂的21组CRH1A（编号001～021）动车组，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅功能，导致座椅方向不能调节，致使整列动车组大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引起乘客不适。而其后的19组作出了改进，通过减少定员（定员92人），使大部分座椅（餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性较CRH2、CRH3和后期型CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅不能旋转。
二等座车厢
2.椅背无法调节
部分二等车厢的座椅均不能调整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及后期型CRH5的二等车厢座椅均能调整椅背角度，而早期型CRH5与该车存在同样问题。
3.运行时车内振动
根据不完全的测试结果，由于CRH1A型电力动车组采用不锈钢车身，时速达200km/h左右时，会和部分老旧轨道产生共振，车身会振动，这种情况CRH1及CRH5型车较为多见，而其他CRH系列动车组则没有。
4.上下客速度慢
在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成动车组晚点。
5.气密性较差
CRH1（包括CRH5）型车在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线、遂渝铁路），由于车体气密性的原因，在动车组高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳闷感，部分人群甚至难以忍受； 而这种情况CRH380系列中几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳闷的感觉。
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