正太铁路的修建与变迁
赵 海 旺
孙中山视察正太铁路局和正太铁路石家庄总机厂。中车石家庄车辆有限公司供图
正太铁路客车。 中车石家庄车辆有限公司供图
19世纪末，世界上一些已经过渡到帝国主义阶段的资本主义国家，对中国的经济侵略，也逐渐由商品输出变为资本输出。甲午战争失败后，清政府的腐朽无能进一步暴露，更引起了帝国主义各国瓜分中国和在中国投资竞争与军事侵略割地的狂潮。
铁路投资是当时帝国主义国家对中国输出“过剩”资本的一种重要方式，通过铁路投资，不但可以获得长期的高额利润，而且可以攫取铁路的修建权与经营权，进一步控制铁路沿线的矿产资源。因此，铁路投资成为帝国主义扩大对我国经济、政治侵略的主要工具，同时也成为帝国主义之间相互激烈争夺的主要目标之一。
甲午战败后，清政府妄想“力行实政”以图“自强”，藉以挽回颓势。于是洋务派、维新派纷纷提出广修铁路的建议。正太铁路的修建，正是在这样的背景下开始的。
一、八载周折，两次签约，清廷被迫修窄路
正太铁路联接河北、山西两省，沿线矿产资源丰富，有煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中煤炭资源尤为丰富。1896年(清光绪二十二年)，清政府决定修建芦(沟桥)到汉(口)的铁路，同时也提出了将芦汉铁路作为贯通南北的主要干线，直隶(河北)、山西、河南、湖北等邻近芦汉铁路的省份，可以修建铁路支线，与芦汉路联接。当时的山西巡抚是胡聘之，他于同年6月写出奏本，报呈清政府，请求批准修建太原到正定铁路，并和芦汉铁路联接。修路的款项由山西省商务局向外国借款。7月8日，清朝光绪皇帝批准了这个奏本，同意修建正定到太原的铁路。消息传开后，俄国为了抢夺正太铁路的借款权，通过其与法国共同在华设立的华俄道胜银行，推荐法国工程师越黎勘察线路。勘察后越黎认为，这条铁路经过的地方虽然山峦重叠，地势险峻，但物产丰富，货源充足，有修建的必要。1897年，山西巡抚胡聘之根据越黎勘察的情况，又上本启奏，并提出由山西商务局向华俄道胜银行借款修路。7月8日得旨照准。经过谈判，1898年5月21日山西省商务局曹中裕同华俄道胜银行代理人璞科弟在北京总理各国事务衙门签订了《柳太铁路借款合同》16条，合同规定：线路由直隶省正定府南之柳林堡起至山西省太原府止，全长500华里，3年工期，借款2500万法郎，合华银680万两(1法郎折合银0272两)，年息6厘，25年本利还清。该合同无视中国主权，规定“铁轨之宽窄，何处应设车站，以及车站何处应大，何处应小，火车客货车辆之多寡等各事，均由银行代为酌核；在借款未还清前，他人概不准在柳林堡至太原此路沿途左右一百里内，兴造铁轨路及各项机械运行之路。”柳太借款合同签订后，华俄道胜银行于同年冬邀集法国弗务林公司、拔翟吾建筑公司及克来苏钢铁厂等企业派实业团来华踏勘后，认为该路沿线地形构造复杂，修路工程艰巨，费用昂贵，并且适宜修成轨距为1米的窄轨铁路。在筹划修筑柳太铁路中，山西一些保守人物提出了多种理由反对修筑这条铁路。而且主张修这条铁路的山西巡抚胡聘之调离山西，新换了何枢来山西任巡抚。何上任后，坚决反对修这条铁路。1899年12月20日，何枢向清皇帝上奏称：“臣几经熟思审处，旁参舆论，体察情形，觉其利之有无，渺不可知，而流弊则诚难免矣……现在晋民谈及路、矿两端，靡不痛心疾首”。1900年，山西又换了一任巡抚，名字叫毓贤，他也是反对修路的。毓贤向皇帝进言：“查前抚臣胡聘之，拟开铁路、矿务两事，大为地方之害，碍难办理”，并列举了开办铁路的五大罪状。大意是：“山西省表里山河，夙称天险，若兴办铁路，那不就等于门户洞开，险要化为通途，一旦发生战事等，侵略者就可以长驱直入。此铁路不可开者一也。”
“据阖省举贡生监范宗漳一百九十二人，阳泉县阖属绅民李祥等二十八人，又据省城米面钱当各商及各行商人王兴茂等四百三十人，均共同递禀，求止铁路，以及民生。泣诉攀辗，其情可悯。皆谓铁路一开，生机立蹙，万民待命，人心惶惶。此铁路不可开者二也。”
“晋省人民，贫富不均，到处之贫民尤众。若铁路一开，所有车马行店，以及肩挑负贩，皆成无用。小民无可谋生，将恐尽成饿殍。此铁路不可开者三也。”
“晋省山多田少，地瘠民贫，山旁之坡地，悉皆耕种，若铁路一开，必于其田庐坟墓有碍。在懦弱者固能隐忍，在豪强者势必不甘，势迫情急，必致激事端。此铁路之不可开者四也。”
“晋省矿务即使有矿可开，而煤皆毒臭，铁尽刚脆，不能行远。若开铁路，必须由四大天门行走，山势险峻，缒凿维艰，徒费人工，无利可取。此铁路之不可开者五也。”
最后，毓贤提出：“虽曩日立有合同，似不能坚持为据”，并恳求“天恩饬即停止……将山西铁路、矿务作为罢论”。
在修路与反修路的斗争中，适值1900年义和团运动蓬勃兴起，几个月的时间，义和团运动就威震京津，波及全国。2月份，义和团在正定境内迅速发展，数十日便布满十余村；5月初，义和团拆毁涿州至琉璃河之间铁路十余里，芦保段中断；5月28日，义和团袭击长辛店芦沟桥车站，芦保、京津铁路中断；29日，义和团烧毁丰台车站和机车房，拆毁铁路百数十里。5月太原已是“揭帖遍张”，反帝“灭洋”的革命形势；6月下旬，不仅太原城内“拳坛”、“红灯照”到处活跃，而且全省40多个县都发生了义和团的反帝斗争。当时，由于清廷自顾不暇，柳太铁路的筹建只好暂时搁置起来，直到1902年，再也没有提修建正太铁路的事情。1902年6月华俄道胜银行璞科弟以前柳太铁路合同签订为据，到山西催促修路，并且提出来，柳太铁路作为芦汉的支路，应将以前订的“柳太铁路合同”按照芦汉合同加以修改。当时的山西巡抚是岑春煊，他根据璞科弟的要求又上奏清政府，并请求将柳太铁路归并于铁路总公司(1896年10月为筹建芦汉铁路设立，以盛宣怀为督办)办理。外务部和路矿大臣奉旨研究后，于9月7日复奏，认为按照原来订的合同，柳太铁路本来该与芦汉铁路联接在一起的，成为芦汉铁路的分支。并将原来的山西省商借商款，改为官借商款，即以政府的名义借外国商款修筑。责令铁路总公司事务大臣盛宣怀按照芦汉铁路办法与俄商妥订详细合同。
盛宣怀奉命后，与华俄道胜银行驻上海总办佛威郎出面谈判，经双方再三磋商，对原柳太合同进行了修改，双方拟定了《正太铁路借款合同》28款和《正太铁路行车合同》10款，并将合同拟定的情况上奏朝廷：“……查借款总数较原议为多，经与再三驳论，据该银行声称，复勘道路艰难，工费照原估加增，且路工未成之先，息银须在本银内支付，若不从宽，借备恐至中途停辍”。并请“饬由该银行选订总工程司，并会商山西抚臣遴派人员，会同兴办”。
1902年10月3日，外务部遵旨核议了盛宣怀的奏折，10月12日复奏：正太铁路借款合同，“其还本、付利、用人、购器一切办法”，与芦汉铁路合同“悉属相符”，至于“订借4000万佛郎克”较原借为多，是因“该处关山艰阻，工费加增”，“不得不从宽筹备，以竟全工”。“如蒙谕允，即由臣部咨行盛宣怀与华俄道胜银行总公司签押，并由山西抚臣派员经理地方事宜，以期妥建兴办”。
皇帝批准后，10月15日，由盛宣怀与佛威郎，于上海在合同上签字生效。
新订合同的名字叫“一九○二年中国国家铁路五厘借款”，借款总数为4000万法郎，年息5厘，“三年之内全路告竣”。合同规定：“借款时按九折付价”，以虚数计息，自发售债票之“第十年起分二十年匀还”；另“按所付利息之数，酬以用费，每百之二毫半，即每万佛郎克给以二十五佛郎克”，作为对银行的“酬金”。借款之本息，除由“中国国家自应以所有之进款担保”外，并将“正太铁路作为头等担保”。在行政上，华俄道胜拥有用人、管理、购料等一切权利。总工程司总管一切。由华俄道胜银行代为遴聘“所需的‘中国人员’或办工程、或充他项差使”，统归“总工程司差遣”；中国督办大臣“可以派员到路工之处，委以全权，代办一切事宜”。正太路所用之材料和行车料件设备，“皆归华俄道胜银行代为定购”，“一切定购材料进口，并所经中国地方，均准免完税厘”。
行车合同规定，由华俄道胜银行“妥派人员将正定府至太原府铁路代为调度经理，行车生利”；在银行代办行车期内，可“将正太铁路所得余利，于每年公司结账之时，提十成之二，以酬华俄道胜银行”。
在《正太铁路借款合同》及其附件行车合同中，清政府对于这些丧失国家主权的条件，屈服于帝国主义的压力，也都全部接受了。
正太铁路合同签订后，1903年2月正准备动工时，经细查全部计划，才发现华俄道胜银行要采用1米宽的窄轨。盛宣怀没有料到华俄道胜银行会来这么一手，因为合同是比照芦汉铁路的内容修订的，芦汉铁路是标准轨铁路(即轨距为1435米)，正太铁路修成后，要和芦汉铁相连，构成一体，如果修成窄轨，将来如何过轨？盛宣怀当即向璞科弟提出反对，而璞科弟却以正太路地势险阻，工程艰巨为借口，坚持要采用窄轨，外务部和盛宣怀以正太路为芦汉铁路的支线，要一气衔接，坚持非修标准轨不可，经法国总工程司实地勘测后提出，若修标准轨就需再追借6000万法郎，华俄道胜银行坚持不允许再追加借款。一方据理力争，一方寸步不让，双方相持达一年之久，最后还是清政府作出妥协，被迫同意将正太铁路修建成窄轨铁路，盛宣怀不满地说：“五洲无此公理，中国独受此亏!”
华俄道胜银行强迫清政府同意修窄轨铁路后，1903年10月首任总工程司法国人挨士巴尼随即带队进行线路勘测，为避开滹沱河大桥工程，减少费用，将起点正定改为振头(今石家庄)。
1904年2月，日俄战争爆发。俄国战败，华俄道胜银行将正太铁路借款合同让给它的盟国——法国巴黎银公司承办，然而，支付债票本息事务，仍由道胜银行办理。在此期间，芦汉铁路已经修过了石家庄。
从1896年山西巡抚胡聘之提议修筑正太铁路算起，中间两次签订合同，历经整整8年时间周折，正太路的修建才算定下来。
正太线穿山越河243公里
二、偷工减料，三年建成，修修补补无底洞
正太铁路总工程司挨士巴尼在测量中，鉴于即将开工修建，就将测量队先后组成三班分段测量。为节减工程量并考虑阳泉为山西省产煤地区，因此，决定由石家庄去往阳泉的最大坡度(爬坡)采用千分之二十，由阳泉到石家庄的最大坡度(下坡)采用千分之十二，弯道最小半径为100米。全线于1906年春天全部测完。随后，各测量队便陆续改为工程队，负责划定中心标橛、测绘设桥地点等工作。
当时，在石家庄设立了建筑总管理处，负责管理建设过程中的全部工程事务。合同中规定，由中国铁路总公司督办大臣督率总工程司、工程总管等办理。因此，当时在石家庄驻有正太铁路总办，为督办大臣盛宣怀派驻正太路的代表，掌握监督全权，首任总办为贾景仁，此人没有到职，只挂了个空名，还有潘志俊，但实际上是由总工程司挨士巴尼掌握全权。总办下设各处、厂、段长及监工等，全部是法国人掌握实权。
1904年5月开始分6段陆续施工，第一段是石家庄至乏驴岭，1905年8月完工，10月开始通车；第二段由乏驴岭修到下盘石，1906年9月完工，10月通车；第三段由下盘石修到平潭村；第四段由平潭村修到韩家城；第五段由韩家城修到段廷；第六段修到太原，即1907年10月全线竣工通车，历时3年半，线路全长243公里，设车站35个。在修建施工中，石家庄至下盘石两段是由外国包工数人承包的，其余工程都是由中国商人承包修建的。全线的长大隧道山洞也都是由人工开凿，火药爆破，开挖的比较顺利，没有发生过迂泉正太铁路石家庄站外景流、缺氧气等特别难以处理的事情。桥涵大多采用石拱桥，原料大都是就地取材，沿线石料很多，质地良好，因此长桥高墩，均用石料修建。桥的跨度有5米、6米、8米和10米，最大为20米；跨河多用铁桥，跨度20至70米，基础多为岩层，较为稳固，线路轨距为1米，采用的是法国轻型钢轨(28公斤／米，即每一米的钢轨为28公斤重)，枕木多数采用的是日本橡木或美松，部分采用了山西的木材。
在施工过程中，除工程总管、工务处长，各段的段长、管工、监工是法国人以外，中国人实际上参加了设计测量工作，担负了全部线路、桥梁、隧道和一切附属建筑的修建工作，所以正太路的修建实质上也凝结了中国人民的血汗和智慧。
法国人在修建正太路中，只求加快工程进度，不顾工程质量，路虽修通，但很多配套项目没有跟上或者还没有完工。因此，在通车后，还处于施工状态，一些收尾工程如路基护坡，防水墙、排水沟等，经过两年的补修，直到1910年才全部完成。
线路修通以后，列车由石家庄西进，经过地势平坦的华北平原，进入获鹿后，渐渐驰入太行山区，沿绵河两岸前进，至娘子关入山西省境，溯桃河两岸西行，在芹泉越太行山主脉土陉岭，到达最高点寿阳。从寿阳开始线路沿潇河水系的支流白马河两岸而下，15次跨越白马河后到达段廷。娘子关以西至段廷，列车多沿河流两岸行进，地势陡险，桥隧相连。段廷以西，地势开始开阔，列车逐渐进入较平坦的晋中盆地，直至终点太原车站。
正太铁路修成的时候，正是中国社会处于急剧动荡的时期，加之不断发生自然灾害和线路本身存在的问题，线路时常中断，客货运输极不正常。
1911年，辛亥革命爆发，为推翻清王朝在山西的封建统治，切断其军事运输，正太铁路沿线多为山西民军所占据，在这里发生过多次激战，线路遭到破坏，获鹿至娘子关间线路桥梁多处被破坏，娘子关三孔铁桥被炸毁，电报、电话线被切断。已至战争过后的一个半月，还没有修复通车。
1913年以后，正太铁路沿线多次遇到大暴雨的袭击，每遇大雨，山洪暴发，不少地段的桥涵、路基被冲垮。为避免洪水对铁路的破坏，不断对铁路两旁的护坡加固，疏通水道，改移线路。1923年8月，阳泉至测石间，洪水冲坏了护堤石墙及其他防御工程，刚刚修好，1924年又遭特大暴雨，引起山洪暴发，线路损失惨重，导致十多天列车未能畅通。
随着阳泉煤炭外运的增长，日感线路通过能力不足。由于设计线路太陡，每列煤车只能挂8辆，如挂16辆，则必须用双火车头牵引。为了改变这一状况，在获鹿至南张村区间，按3段分别进行技术改造。1918年3月动工。其中关键工程一是在南河头处新建3孔、每孔60米之铁桥一座；二是新开最长的南张村隧道一座(640米)。南张村隧道自1919年9月8日破土动工，为加快施工进度，将隧道截为3段，在洞的顶部开凿斜井两眼，分6个工作面同时开挖，用钻孔打眼，使用黑色火药。仅在开挖导洞时，才使用烈性炸药爆破。整个线路改建工程，用了3年零5个月的时间，到1921年7月，工程全部竣工。通过对获鹿至南张村线路的改建，提高了运输能力。从获鹿到井陉，原来需要爬千分之二十的坡，改建后降到了千分之十二，并且不再用两个火车头牵引。
正太全路占地(包括房屋、站舍)13600亩，总共花去2224万元的购地费，每亩平均(包括房、树，坟等)价额1635元。1918年在获鹿改造线路时，购地价格较贵，每亩长到了50—60元。最贵的是阳泉添设商家新岔道所占用的民地，每亩要价100元大洋。
由于正太路通车以后，线路技术改造，桥隧多有增设，自然灾害侵扰，施工基本未断，建设费用逐年增加。到1924年，各项建设费用累计为226570万元，平均每公里造价932万元。
1932年10月25日，由法国修建并经营了整整26年的正太铁路路权，被国民政府铁道部接收为国有。此后，为改变线路状况，又进行了3次较大施工。第一次和第二次为避开下盘石——岩会间路堑边坡，悬崖危耸，采取了裁弯取直、开凿山洞、架设桥梁的办法，使原来的线路缩短了1550余米；第三次施工是改造娘子关车站，因为法国人修建娘子关车站时，为节省投资，把车站就地势建在了低凹处，使进站的列车都处于下坡，凡出站的列车一启动又都得爬千分之十二的坡度，并且还得拐只有100半径的弯道，遇到阻力很大，因此，出站的重车必须再增加一个火车头，用两个火车头推送出站，极不方便。为改变这一状况，采取了将车站的低凹处抬高，降低了坡度，改缓了弯道。改造工程竣工后，列车出娘子关车站再不用两个火车头帮助推送了。
三、倭寇窥视，秘密调查，日军拨宽窄轨路
日本在发动全面侵华战争之前，就对山西的煤炭矿藏垂涎三尺，进而对正太铁路虎视眈眈，总想有一天攫为己有。早在法国人经营期间的1929年3月，日本就通过它侵略中国的急先锋——设在中国东北的“满洲铁道株式会社”派人到正太铁路作了秘密调查，并且提出了初步改轨计划，改建费用大约在1742万元左右。日本侵占我国东三省后，在1935年又由驻天津的日本侵略军派飞机对正太铁路做了航空测量，拍摄了正太线路的立体照片。1936年9月，由日本侵略军驻屯军司令部又派遣“南满洲铁道株式会社”组织调查组对正太铁路进行了秘密的实地调查，并分别写出了运输、车务、机务、总务、经营等《正太调查报告》百余万字。1937年10月10日日军侵占石家庄。次日，日军制定了《华北各铁路运营纲要》，指令“满铁”华北事务局经营华北各铁路。11月8日，太原沦陷。日军侵占太原后，立即派铁道部队对在战争中破坏的正太铁路进行了应急处理，于12月上旬修复开通。但是，在日本侵略军侵占正太铁路以前，沿线军民已将大部分线路破坏，主要设备如部分钢轨、大部分机车、车辆已被运到了同蒲线掩藏起来。日军虽然修通了正太路，但苦于没有机车、车辆，使得运输能力极度降低，不能满足日军作战和掠夺的需要。为此，日本侵略军计划将正太铁路改为标准轨距。1937年11月22日，“满铁”调查组接受日本军方对正太铁路改轨调查命令后，当即到沈阳(奉天)满洲(东北)航空公司，查看了1935年由驻天津的日本侵略军拍摄的正太线图片，并作出了改造线路的概算：改轨所需变更线路150公里，新建隧道山洞约13公里，改建费总额大约需款3000万日元。12月6日，“满铁”调查组由沈阳去天津，途中向铁道总局将调查情况作了说明并征求了意见，9日到达天津，向军方做了说明。接着“满铁”调查组于12月15日到达正太线，用5天的时间搭乘军用货物列车勘察了沿线要点。在调查中，因沿线军民不断袭击骚扰日军，日军的军用货物列车只能在早上天不亮前和天黑下来后运行，“满铁”调查组也是像耗子一般摸黑调查。匆匆调查后，于12月26日返归大连。
日本满铁调查组在大连于1938年2月10日，根据调查的结果，编写了正太铁路改轨纲要草案及改轨计划要点。提出了改轨的方针是“着眼于适应军事的需要以及开发沿线资源方面的急切需要”。显然，军事的需要就是把正太铁路作为它侵略中国，实行“三光政策”的运输线，开发资源是“鉴于为解救日本内地的煤炭饥饿”。满铁在它写出的改轨计划要点中提到：“本线路沿线有井陉、阳泉二煤矿，而井陉矿开挖历史较长，产量百万吨，在阳泉腹地，有尚未开发的储量丰富的粘结性烟煤，据称储量达数十亿吨……因此要提高本线路的运输能力。但本线窄轨的运输能力……无论如何也不能承受数百万吨的运输量。……大量开采阳泉煤，依靠窄轨铁路运输，已陷于相当困难之境地。改轨之事当成自然之理”。
在对正太铁路进行调查的同时，日军在1938年2月于北平设立了铁路事务局榆次出张所，4月又改为太原出张所，12月1日改为华北交通株式会社北平铁路局太原办事处，管辖正太、同蒲铁路。在石门(今石家庄)也设立了铁路出张所。
1938年10月17日，正太铁路改轨计划得到了日本军参三密619号命令批准。全线按石家庄——井陉、井陉——阳泉、阳泉——太原分3期进行。在线路技术改造中轨距拨宽同时进行，计划1938年开工，1942年完成。完工后，保证太原到阳泉可达200万吨、井陉煤100万吨、阳泉煤360万吨的年运输能力。
第一期工程从1938年开工，工期一年，包括石家庄到井陉的铁路，以及井陉、凤山两条支线，长73公里，主要是改造原有线路的坡度和弯道曲线，将法国人用的轻型钢轨换成重型钢轨，延长车站的股道，加固桥梁，增加通信、给水设备，预计需要600万日元。第二期工程，是井陉到阳泉，这段铁路地势陡峻，悬崖峭壁，法国人修的窄轨铁路通过这里时，根据地形条件，弯弯曲曲修了好多弯道，日军要在这里改标准轨铁路，就必须使用大弯道，等于另选新线，工程最为困难。因此，工期计划两年，1939年开工，需要投资1100万日元。第三期工程，阳泉到太原122公里，这段工程比较容易，在太原站增添与同蒲铁路联运设施、扩建阳泉站等，投资需1300万日元，计划1941年开工，工期两年。
所用的钢轨、配件及钢材由鞍山昭和制钢所供给，由北宁铁路、京汉铁路负责运到正太；枕木及电杆使用图佳线沿线出产的木材，自朝鲜海运塘沽再经铁路运到正太；使用唐山产的水泥；砂石料就地采集；机器及电线由日本大阪供给。机车车辆根据井陉煤100万吨、阳泉煤300万吨及太原方面200万吨的运量和两对客车的要求，需要添置机车41台，客车35辆，货车779辆，购置费用需1407万日元。线路改造后，可以行驶日本标准的客车及货车。
1938年8月15日，日军完成了改线测量，对施工计划又作了部分修改。第一期工程改为由石家庄到南张村包括井陉、凤山两条支线，长705公里，自1938年11月10日开工，1939年1月1日改成标准轨距，其他附属技术改造工程到1939年4月完工。日军为了在改轨期间不中断其军事和掠夺的运输需要，采用了在施工中边运输边改轨的办法，在原有的米轨铁路两边的外侧，按标准轨距另铺了两根钢轨，成了四根钢轨的铁路，使宽轨列车和窄轨列车都可以通过这条线路，同时，在车站内，将站线分为标准轨和窄轨两种，列车各自到发。将井陉、凤山两条支线直接改为标准轨，两个矿山的煤炭即可直接装车运到港口装船，不必再行倒装，直接运往日本。在改轨的同时，将原来窄轨铁路的枕木更换为宽轨铁路的枕木，路基相应加宽，使米轨列车可以错车，准轨列车可以会让。第一期工程完成后，西部运量亦逐渐增大。为了掠夺的需要，1939年6月开始提前将南张村至太原线路拓宽为标准轨距，历时10月完成，至此正太路全线拓宽为标准轨铁路。太原站改为三轨线路，窄轨、准轨车辆都能出入，正太路由西引入太原站改为由东引入，北同蒲由东引入太原站，由西去南同蒲，实现了正太与同蒲线路的联接，同时将正太路改名为石太线。1939年11月1日成立太原铁路局管辖石太线太原至娘子关，娘子关至石家庄归石家庄铁路局管辖。
正太铁路破袭战
第二期技术改造工程南张村至阳泉，1940年3月开工，由于工程艰巨进展迟缓，直到1944年9月才全部完工。第三期工程是阳泉到太原段，这段工程于1943年3月开工，后由于日本在中途岛战役和瓜达尔卡纳尔岛战役中遭到惨败，日本在太平洋战场上乃至侵华战争逐渐由战略进攻转入战略退却阶段。改建正太路的材料缺乏，资金不足，不得不在1945年4月全部停工，全部工程的工作量只完成60%。
日军经过改造正太路后。运能和运量都大有提高，太原到石家庄的列车可牵引30吨货车34辆，石家庄到太原方面的列车可牵引20辆。
日本侵占正太铁路后，抗日军民在正太沿线同日本侵略者进行了针锋相对的大规模的破路斗争，从1938年到1940年12月，共组织大规模破击正太铁路13次。1940年8月，八路军北岳部队一夜间猛烈袭击了榆次到阳泉的铁路，之后，又用4天的时间，破袭了阳泉到石家庄的铁路，并连续攻克了娘子关、井陉等车站和日军的据点，使正太铁路3个月未能通车。
正太铁路石家庄总机厂厂房内景。中车石家庄车辆有限公司供图
支援解放战争劳动竞赛。 中车石家庄车辆有限公司供图
四、抢先摘“果”，阎蒋相争，正太路终获新生
1945年8月15日，日本投降后，阎锡山抢先接收了山西省境内的正太铁路和同蒲铁路。9月上旬，南京国民政府交通部设立平津区太原分区接收委员办事处拟接管石太和同蒲线，双方斗争激烈，阎锡山坚持同蒲铁路是山西民营铁路，拒绝交出。至1945年底双方才做了妥协，阎锡山将已接管的石太线太原至娘子关段，交由国民政府交通部接管。在石太线的东部，1945年11月24日，国民党交通部平津区特派员偕石家庄分区接收委员杨毅等9人来到石家庄，25日到伪石门铁路局接洽，26日上午举行了所谓“接收典礼”，接管了石太线石家庄至娘子关段。至此国民党交通部“接管”了石太全线。1946年3月成立晋冀区铁路管理局。为了加强对铁路的控制，沿线及车站修筑碉堡，配备了铁甲列车日夜巡逻。1946年7月蒋介石悍然撕毁重庆协定，大举向解放区进攻，开始全面内战，石太线沿线人民配合解放军展开了全面的破路斗争，1946年8月4日一夜之间就把榆次至娘子关间的铁路拆毁，一度解放了段廷、芦家庄、白羊墅等车站，炸毁了沿线许多桥梁，仅芦家庄大桥就修了一个多月才通车。据统计1946年沿线线路设备被破袭179次，破袭线路2126公里、隧道1座、大桥10座、小桥涵14座；1947年被破袭65次，破袭线路215公里、桥梁3024米、隧道417米、房屋19850平方米。由于解放区军民大规模的破袭，蒋介石企图维持铁路运输的妄想被彻底粉碎，最初还能利用积存器材随破袭随修复，随着解放战争的发展，破袭的规模越来越大，次数越来越多，而器材越来越少，修复也越来越困难，最后不得不陷于全线瘫痪。1947年4月中旬获鹿至井陉间8个站首先获得解放，下旬南峪至白羊墅间7个站、5月初阳泉至北合流间13个站相继解放，11月12日石家庄解放，至此石太线仅能保持太原至榆次间25公里的线路通车。
1947年11月10日晋察冀边区铁路管理局在石家庄成立，17日开始了铁路的修复工作。石家庄至南张村和乱流至阳泉的线路于1948年3月19日修复，南张村至乱流于6月19日修复，7月18日在石家庄举行德州至阳泉通车典礼，这是华北解放区通车的第一条人民铁路，有力地支援了解放战争。1948年8月15日晋察冀边区铁路管理局改名为石家庄铁路管理局。8月16日开始修复阳泉至榆次间线路，12月10日修复通车，石家庄至榆次可以行驶直达列车。在解放太原的战役中，铁路工人冒着炮火修路，仅用了3天完成榆次至太原间25公里线路抢修任务，1949年4月24日太原解放，至此石太线全线回到人民手中，结束了过去45年半殖民地、半封建统治下的屈辱历史，获得了新生。
解放初期，为了使石太铁路在建设新中国中发挥更大的作用，铁道部及时整顿机构，作出改造石太线的安排。
1949年6月7日石家庄铁路管理局与同蒲铁路管理局合并，成立太原铁路管理局，管辖石太线、石德线及同蒲线，在石家庄设立办事处。建国后为了适应国民经济的发展，提高晋煤外运能力，根据铁道部指示，石太线阳泉至太原段既有线的技术改造应尽量利用旧有线路和日本统治时期已修未完工程，提高标准逐段改善，以便行驶大型机车，缩短运行时分，增加牵引能力，提高运输效能。技改范围是阳泉站到太原北站全长124公里。1951年8月9日铁道部决定将天津铁路管理局与太原铁路管理局合并为天津铁路管理局，石太改线工程处由天津铁路管理局领导。
技改工程于1951年8月4日正式开工，共组成8个工程队全线展开施工，每队以路工300—600人为骨干，辅以民工，路民工比例约为1∶3。主要工程如桥涵、隧道、站场、线上工程由改线工程处负责施工，重点石方工程有的发包给山西省公安厅劳改队施工，并从井陉、阜平、临县等地招来熟练石工两三千人专砌拱桥。充分利用沿线质地良好的石料，就地取材，多修建石拱桥，沿线共修10米以上跨度的石拱桥8座37孔。
改线中由于新旧线交错重叠，又要维持正常的运输行车，施工极为困难，特别是阳泉至芹泉间多沿桃河南侧与既有线并行，芦家庄站东端半侧高路堑石方工程量大，防护困难，与行车干扰很大。由于原线路技术标准低，改线中裁弯取直地段较多，改线后曲线由255个减少为158个，减少了约三分之一。有几处裁弯取直地段，新线跨越旧线高差达2—3米。全段工程于1953年6月竣工，完成了全部技术改造任务。
,
