18款一汽丰田奕泽izoa是标配吗(平顺地撒个野)(1)

在TNGA架构下从无到有的奕泽IZOA(以下简称奕泽),有着近乎概念车的设计,有着足以迷倒千禧一代的炫酷外表。

对于多数消费者来说,奕泽就像是“一剂预防针”,它的出现预示着新时代丰田车的样子。它不再是曾经那个温文尔雅、商务气息浓厚的丰田了,它是在TNGA丰巢概念下能够彻底摆脱套娃、拥有自我属性的车子。

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被炫酷外观调戏良久的我和大家一样,试图在每一次与奕泽亲密接触的过程中找出它不为人知的一面,试图发现隐藏在华丽外表之下的是一个怎样的丰田,怎样的奕泽。

8月8日,一汽丰田奕泽IZOA专业媒体评测活动便给了我这样一个机会。

需要说明的是:本次活动以场地科目试驾为主,对新车外观及内饰感兴趣的朋友可以移步至这里。

文章开头先对两天的驾驶做一个简短的总结,性能测试以及场地试驾的内容将在后续奉上。

平顺的驾驶感受

相比于过目难忘的炫酷外观,奕泽的驾驶感受同样将它与同级别、同价位的车型很好的区别开来。

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此外,虽然奕泽的身型明显要大于奥迪Q3、XR-V等车型,但得益于5.2米的转弯半径,它展现出了如MINI般“城市小精灵”才有的特性。而得益于TNGA架构下的低重心,以及带有明显韧性的悬架,它还展现出了应有的灵活操控以及很好的车尾跟随性。

以上我们描述了奕泽驾过程中的主要特点,接下来我们进入正题:场地试驾

百公里加速&制动

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测试方法比较简单,以全油门加速至100km/h后,大力踩下刹车踏板,直至车辆停止。

急加速过程中能够很好的感受到发动机与变速箱的匹配程度,奕泽全系搭载2.0升自燃发动机,这台发动机热效率达到40%,最大功率126千瓦、最大扭矩203牛米。

简单来说,由于发动机提高了进气效率,吸气更快了,燃烧更快了,其输出功率和扭矩也变得更大。

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不过,与一般的CVT变速箱不同,在奕泽上可以明显感受到Direct Shift-CVT(新一代10速双传动变速箱)变速箱起步齿轮的动力传输优势,以及起步后变速器齿轮传统与钢带传动的平顺性。

简单来说,该变速箱在1、2档时使用齿轮传动,目的正是提升车辆起步低速传动时的快速响应,解决CVT变速箱起步提速肉的问题,令起步加速变得更为敏捷快速。

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这样的设定更有利于车辆产生制动力,刹车更加平稳。在实际测试中,奕泽刹车点头的现象并没有想象中的明显。

高速同心圆

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ACA是基于VSC的技术模块,当车辆快速通过弯道时,ACA会给弯内的前轮实施轻微且快速的制动,配合后下摆臂稳定杆带来的形变差-即后轮随动转向辅助,让车辆的行驶轨迹偏向内侧,抑制前驱车推头倾向。

可以理解为提高过弯极限,更不容易失控。

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蛇形绕桩

模拟路况:正常行驶中的连续转向。

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相比于高速同心圆,这个科目更能展现车辆在行驶过程中车身是否灵活,转向是否足够精准。

基于ACA主动弯道辅助系统,以及TNGA架构下特有的低重心车架,奕泽显然有着得天独厚的优势。

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但丰田更希望这款车能够将运动更进一步,于是,同级别中少有的后纵臂型双叉臂式独立悬架出现在了奕泽之上,它在一定程度上减少了车身侧倾,并提升了行驶过程中车辆的稳定性与驾控性。

NVH静谧性

模拟路况:日常道路正常行驶情况。

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虽然在高速行驶过程中还是有较大的噪音传递至车内,但在40km/h的情况下,奕泽的发动机噪音、胎噪在这个级别的车型中表现良好。

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头条说:相比于我们印象中的丰田车,奕泽有着更为激进、更能打动人的外观,但这绝不是它的全部。隐藏在华丽外表下的是一个更加注重整车NVH表现,更加注重驾驶感受的丰田,它不惜提高座椅高度、不惜增加车重,更加不在乎的还有那曾经最为擅长的空间表现。

这的确也为奕泽带来了不同于以往的驾驶感受,同时,也让它成为了这个级别、这个价位中充满驾趣的代表。与主要竞争对手相比,奕泽看得到的优点和缺点都较为明显,但在实际体验过后你会发现,它比你想象的要出色。

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