随着国内消费水平的升级和车辆售价的下沉，国内汽车消费主体越来越多地向年轻人靠拢，众多车企也抓破头皮想要俘获年轻人的芳心。所以，新推出或者新换代的车型无一不标榜自己年轻、运动、时尚的属性，仿佛只有跟这些词沾边才算跟上了潮流。而今天我所试驾的这款车可以说是这些车型中的弄潮儿，它就是一汽丰田奕泽IZOA。
奕泽IZOA的前脸采用了全新的家族化设计语言，凌厉的造型配合犀利的前大灯组，整体感觉非常的大胆、激进，能够在保证前卫的同时，不让造型显得那么另类，设计师显然是下了一番工夫。但是相对于侧面和尾部，我倒觉得，前脸的设计还是相对保守。
侧面造型方面，奕泽IZOA并没有采用大部分小型SUV惯用的平直腰线来拉伸视觉长度，而是直接用各种凸起和造型来彰显运动的特性，搭配全系标配的17英寸铝合金切削式轮圈，颇有一股“肌肉车”的韵味，这样的造型对于年轻人来说，可能更易于接受。
尾部造型方面，最大的亮点是回旋式LED组合尾灯和镂空式设计的扰流板，整个尾部的立体感更强，特别是LED尾灯，完美地与尾部线条融合为一体，夜间点亮后辨识度非常高。
车内采用偏向于驾驶员一侧的中控台设计，大量采用的软性材质也提升了内部的品质感，无论是做工还是用料都比较实在。并且各种安全性、驾驶辅助性配置和功能也非常齐全，10安全气囊、车道偏离预警系统、定速巡航、自动驻车、上坡辅助、发动机启停等等都是全系标配。
三辐式多功能方向盘握感非常舒服，多功能按键非常齐全，并且通过右侧按键还可以直接在仪表盘进行驾驶模式的选择，极大地增加了驾驶时的便利性和安全性。
关于内饰，有两个需要吐槽的点，第一个，即便是所试驾的高配车型，主驾驶位依然是手动座椅调节，如果能够设置电动调节按钮，哪怕售价有一定幅度的提高，可能消费者更愿意买账，并且低配车型也没有配备倒车视频影像，全系都没有前/后驻车雷达，对于新手来说，可能就不是那么人性了。
第二个，全系是没有配备天窗的，所以，第二排乘客的乘坐体验会受到一定程度的影响，当然了，车顶也进行了一定程度的装饰，弥补了车顶的单调感。
而对于大家比较关心的后排空间，我也进行了体验，本人身高183cm，出乎意料的是，虽然是一台溜背车型，但是坐在后排，无论是腿部空间还是头部空间都完全够用。然而，“得益于”后排狭小的车窗，加上没有配备天窗，在视觉感受上，确实会存在一定的压抑感。
动力方面，奕泽IZOA搭载的是TNGA架构下的首款2.0L喷气流控发动机，具有13:1的压缩比，热效率高达40%，最大功率171马力，峰值扭矩203N·m。而它所匹配的Direct Shift CVT变速箱能够模拟10个挡位，低速时采用齿轮传动，高速时则采用钢带传动，在车辆的动力性和燃油经济性之间做到了很好的兼顾。
基于TNGA架构打造的低重心车架经过了纽博格林等赛道的考验，同时，奕泽IZOA采用的为前麦弗逊、后纵臂型双叉臂独立悬架，能够在保证舒适性的同时，提升车辆的稳定性和可控性。
那么这套动力、悬架系统的组合，实际表现到底如何？
以40km/h做高速同心圆时，能够明显地感受到悬架对于车身侧倾的抑制，此时，左前轮几乎突破抓地极限而发生响胎，相对于竞品车型，此时并没有明显的推头现象，对于一台SUV来说，能够有这样的表现，着实出乎意料。
100-0km/h制动时，通过刹车踏板传来的“吱吱吱”声和振动，能够非常明显地感受到ABS防抱死系统的介入，介入的时机较为迅速，并且并不会非常明显地感受到“刹车点头”，刹车的灵敏度也较高。
蛇形绕桩考验的则是轮胎抓地力、油门响应、转向系统指向性以及悬架的抗侧倾能力，进桩、出桩收放油门时动力表型非常从容，并且方向盘虚位较小，并不需要大幅度的转动方向盘就可以按照预想路线行进。
实际道路行驶时，起步较为轻盈、平顺，CVT变速箱足够顺滑，配合这台2.0L自然吸气发动机，整体动力输出非常线性，即便你是第一次开这台车，你也很容易就能够控制好油门的收放。并且，得益于丰田的混合喷射系统，低负荷工况时，在燃油经济性方面也有一个非常好的表现。
加速时，如果想要短时间内获得较强的动力输出，一定要把发动机转速踩到4000rpm以上，此时，发动机喷油系统只在压缩行程时进行缸内直喷，从而保证了发动机高负荷时的动力性能。
在高速100km/h巡航时，发动机转速基本保持在1500rpm左右，此时车内依然保持着不错的静谧性，但是此时如果再想加速，发动机传来的轰鸣声就比较明显了。
总结：
奕泽IZOA的总工程师说：“我拒绝对设计或驾驶性能进行妥协。”让我感到欣喜的是，这次，真的在奕泽身上看到了很多不一样的东西，激进的外观、有品质感的内饰、丰富的配置以及这套让我出乎意料的动力、悬架系统，不得不说，这真的是一款非常走心的车型！
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