飞机由于平面在高速运动的定向性，加上极小的仰角就可以获得足够的升力，这个升力严格来说是一个与飞机运动方向垂直的作用力。
在正常平飞的情况下，飞机受到的升力和重力保持平衡，如图所示。前后翼的升力合力在红色箭头所在位置。
但是，如果飞机做抬头动作，实现方法是增加后翼的升力f或减少前翼升力F。这时，升力合力的位置发生了变化，如下图所示。
升力的位置后移，和重力的作用不在一条直线上，于是飞机获得一个转矩，这个转矩使机头下倾。如果升力位置一直不变，可能是机械故障或人为操作，则这个转矩将一直存在，就是当重力作用方向变到红线的各个位置，这个转矩大小可能改变了，但方向一直没有变，因为升力作用线不在重心，飞机总是受了这个转矩的作用，而且速度越快升力越大转矩就越大。在这个过程中，飞机越来越向下冲，而越向下冲则重力对飞机的加速也越大，所以加速度会越来越大，因此表现为几乎垂直下坠。但是，飞机上的人在开始往往感觉不到在下坠，因为引擎作用力的推背感觉还在，甚至会以为在上升中。
飞机的起降为什么风险这么大？在起飞时，如果升力和重力的作用线没有调整好，则仰角越来越大，仰角过大则飞机可能会失速，变成火箭垂直上冲时估计就完了，估计引擎的推力要远小于飞机的重力。飞机正常起飞应该是仰角达到后，飞机的升力就恢复平衡使飞机不再有转矩，使飞机达到指定高速和速度后再将仰角调下并又恢复常态。如果机械故障，则起飞后也可能出事。但这种可能性要更低，因为温度等环境和地面差不多，能推上也就能拉下。降落时，同样，如是倾角过大不能调回，就如前述会变成坠机，降落风险比起飞要大。
而在高空下温度低得多出现故障的可能性就大增了，如果拉下后不能推上或恢复，则是灾难性的。如是上仰不能恢复也同样是灾难性的。
如果转矩一直存在，则飞机很可能会转圈，对于机头向下时，垂直下降后还会继续转，再倒飞、上飞、平飞、下飞,……，东航的高度速度距离轨迹，最后的一个V型拉升，估计就是转了一圈，再向下冲。因为在这个速度下，V型反弹像是遇阻力发生弹性碰撞，而实际上是不能发生弹性碰撞的，唯一可能就是转了一圈，转圈与下坠等合成了一个V字型轨迹。因此，东航失事客机很可能是有关调整机头仰角的机构卡机在机头下倾的位置。而且，有报道称，同款飞机在他国也出现类似空难，也是机头朝下垂直坠落。
也许他们已经知道了东航空难失事的原因如上所述，但是他们却不想承担责任，说是机长自杀，因为人为压下机头结果是一样的。但是，另一个人不可能不知道，如果知道对方要自杀一定会阻止，这样一定会有博斗，定会留下证据。另外，我猜测改变飞机仰角的操作松手后应恢复甚至逆向操作一下，也就是上仰了一定角度松手后保持这个角度或回调一个角度，表现在机构上就是回到平衡状态，此时飞机不再受到旋转力矩的作用。而Ｖ型正轨迹正好说明飞机旋转的力矩一直存在，因此，是机械故障。飞机转一圈之后，机上人已经可能都已经失去了意识了。当然，我没有开过飞机，松手操作仰俯的操纵杆飞机回到平衡状态，也就是那些构件回到正常飞行的位置，比如后翼不再有更大升力或前翼不再有更小的升力，猜测对不对，还请知情者指导。
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