世界经济竞争愈发白热化，印度作为全球人口最多的国家，一直渴望提升自己的工业实力和国际影响力。然而，由于基础设施建设滞后、政策不稳定、社会动荡等因素，印度的经济发展一直受到制约。
为了改变这一局面，印度总理莫迪在2021年8月15日宣布了一个雄心勃勃的基建计划——Gati Shakti，这个计划究竟有多疯狂？它能否帮助印度实现与中国的工业竞争？
2021年8月15日，印度总理莫迪在印度独立75周年的国庆日上宣布了一个雄心勃勃的基建大计，即Gati Shakti计划。它的投资金额高达100万亿卢比，折合约1.2万亿美元，相当于中国2019年的GDP总量。
它的目标是为印度制造业提供竞争优势，打造一个全国范围内的多模式交通网络，包括公路、铁路、航空和水运等。它还将利用数字平台，将16个不同的部委整合在一起，实现项目的更全面和协调的规划和执行。
莫迪政府希望通过这个计划，能够实现印度经济的持续增长，从目前的5万亿美元增加到2040年的20万亿美元。
为了达到这个目标，印度政府不惜动用各种资源和手段，甚至不惜与中国发生摩擦和冲突。莫迪在宣布Gati Shakti计划时就明确表示，这是为了应对中国在基础设施建设方面的领先地位，并提高印度在全球市场上的影响力。
事实上，印度一直渴望赶超中国，在工业领域取得突破。但由于历史原因和自身条件的限制，印度在基础设施建设方面一直落后于中国。
据统计，截至2020年底，中国修建了14.7万公里的高速公路网，而印度只有1.4万公里；中国拥有3.8万公里的高铁线路，而印度只有600公里；中国建设了238个民用机场，而印度只有137个。这些数据说明了中印两国在基建方面的巨大差距。
不难看出，这个规划是印度对中国基建模式的一种模仿，它意图通过基建计划缩小和中国的差距，是挑战中国工业地位的一个重要举措。但是，印度能否实现其宏伟的目标？其基建计划能否给中国带来压力？
印度基建计划Gati Shakti自正式启动以来，已经取得了一些进展。据官方数据显示，截至2023年3月18日，该计划已经评估了66个重大基建项目，总价值达到5万亿卢比（约合670亿美元），并且确定了156个关键的基础设施缺口项目，涉及港口、煤炭、水泥、化肥、粮食等领域。
此外，该计划还将在未来三年内开发400列新型高速列车，并且改造200个火车站，并在未来五年内新增300个火车站。
这些项目看起来很宏大，也很有野心。但是，它们能否真正改变印度的基础设施现状呢？我们不妨从两个方面来分析。
从规模上看，Gati Shakti计划虽然号称投资100万亿卢比（约合1.2万亿美元），但这个数字并不是一次性的支出，而是分散在10年内的预算。换句话说，每年的投入只有10万亿卢比（约合1340亿美元）。
相比之下，中国在2021年就投入了4.6万亿元人民币（约合7200亿美元）用于固定资产投资，其中包括交通运输、水利、能源等基础设施项目。可以说，中国每年的基建投入是印度的五倍以上。
从效果上看，印度基建计划Gati Shakti虽然打着多模式连接和数字化平台的旗号，但实际上并没有突破传统的部门主义和地方保护主义的障碍。例如，在铁路领域，印度政府曾经提出了一个名为“钻石四角”的高速铁路网计划，旨在连接四个大城市——德里、孟买、加尔各答和金奈。
但是，在过去十几年里，这个计划一直没有取得实质性进展。原因之一就是各州政府之间缺乏有效沟通和协调。
另一个例子是，在港口领域，印度政府曾经提出了一个名为“Sagarmala”的海岸线发展计划，旨在提高港口效率和物流能力。但是，在过去五年里，这个计划只完成了不到20%的目标。
可以看出，虽然印度想要模仿中国，但画皮难画骨，导致基建效果天差地别，根本原因在于二者在制度层面的不同。
印度的政治体制是联邦制，各邦政府之间缺乏有效的沟通和协调。在基础设施项目的规划、审批、实施等环节中经常出现争议和纠纷。
此外，印度还面临着土地征用、环境保护、社会稳定等方面的问题。这些问题导致了很多基础设施项目延期或取消。
相比之下，中国则采用了集中统一领导、分级负责、部门协作、社会参与等方式推进基础设施建设。因此，在过去几十年中，中国才成功实施了一系列重大基础设施项目，如京沪高铁、港珠澳大桥、北京大兴国际机场等。
当然，面对基础设施建设中的问题和挑战，莫迪政府采取了一些措施和方法，试图提高项目的效益和吸引力。
其中一个重要的方法，就是招商引资模式。这种模式是指政府通过公开招标或竞争性谈判等方式，将基础设施项目的建设、运营和维护等权利转让给私营部门，同时向私营部门支付一定的费用或补贴，以分担风险和成本。这种模式可以有效地缓解政府的财政压力，调动私营部门的积极性，提高项目的效率和质量。
在招商引资模式中，有一种比较新颖和特殊的形式，就是混合年金模式。这种模式是按照一定比例，政府和私营部门共同出资建设基础设施项目，并由私营部门负责运营和维护。
政府在项目建成后，按照约定向私营部门支付固定金额的年金费用，并根据服务质量进行奖惩。这种模式可以平衡政府和私营部门之间的利益关系，降低双方的风险和负担。
印度在近年来推行了很多采用混合年金模式的基础设施项目，主要集中在公路、水利、城市交通等领域。例如，在公路领域，印度国家公路管理局（NHAI）在2021年3月份发布了一份计划，旨在建设8.4万公里的国家公路网，并计划其中40%的项目采用混合年金模式。
在水利领域，印度水资源、河流发展和恢复部在2021年10月份发布了一份名为“Namami Gange”的计划，旨在治理恒河流域，并计划其中14个污水处理厂采用混合年金模式。
除了混合年金模式外，印度政府还采用了其他两种招商引资模式来推进基础设施项目。一种是以土地为资源的开发权转让模式（TOT），这是一种将已建成的公共资产转让给私营部门运营和维护的方式。
在这种模式下，私营部门需要向政府支付一定金额的转让费，并获得长期（通常为30年）的运营权。这样可以为政府提供即时收入，并为私营部门提供稳定收益。
另一种是以税收为资源的特许经营权模式（BOT-Annuity），这是一种将未建成或正在建设中的公共资产交由私营部门完成并运营维护的方式。
在这种模式下，私营部门需要自行筹集项目资金，并按照合同规定向政府缴纳一定比例的税收。这样可以降低政府的预算支出，并为私营部门提供保障性收入。
印度政府通过这些招商引资模式来吸引国内外投资者参与基础设施项目，并希望借此加快项目进度、提高项目质量、增强项目效益。然而，这些模式是否真能奏效呢？它们是否能够克服印度基础设施建设中存在的诸多难题呢？它们是否能够与中国基建相抗衡呢？
要回答这些问题，就要根据印度的GDP来分析。根据世界银行的数据，印度的GDP在2021年达到了3.18万亿美元，比2020年增长了19%。这一增长主要得益于印度在疫情期间采取的刺激措施，以及在疫情后逐步恢复的消费和投资需求。
然而，印度的GDP仍低于2019年的2.83万亿美元，表明印度经济尚未完全复苏。据预测，印度的GDP将在2027年达到5.37万亿美元，平均增长率为8.6%。
与此同时，中国的GDP在2021年达到了16.64万亿美元，比2020年增长了8.1%。这一增长主要得益于中国在疫情期间采取的有效防控措施，以及在疫情后保持的强劲出口和工业生产。
根据预测，中国的GDP将在2027年达到23.76万亿美元，平均每年增长率为6.2%。
从上述数据可以看出，印度虽然有较高的经济增长率，但其GDP规模仍远远落后于中国。即使按照购买力平价（PPP）计算，印度的GDP也只有中国的一半左右。这说明印度基础设施建设所带来的经济效益还不足以支撑其迅速赶超中国。
综上所述，印度基础设施建设虽然采用了一些招商引资模式，试图借鉴中国的经验，但其效果并不明显。
印度基础设施建设仍然存在着制度、管理、社会等方面的障碍，导致其与中国基建相比有着巨大的差距。如果印度想要提高其基础设施建设的水平和质量，就需要进行更深入的改革和创新，解决其根本性的问题。
印度基建计划Gati Shakti虽然有着宏伟的目标和规模，但其实现过程并不顺利。印度想要撬动中国工业地位，并非易事。相反，中国基建模式值得借鉴和学习。中国基建模式不仅为中国自身带来了巨大的经济社会效益，也为其他国家提供了合作机遇和发展潜力。
因此，在当今全球化时代，基础设施建设是一个重要的战略领域，关系到国家发展和国际竞争。
印度应该认清自身优劣势，并根据自身国情制定适合自己的基建模式。同时，印度也应该与中国开展更多的对话和合作，在基础设施建设方面，实现互学互鉴、互利共赢。这样，印度才能真正实现其工业发展和经济增长的目标，而不是一味地与中国对抗和竞争。
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