传统的四驱系统主要包含了几个核心部件：分动箱、传动轴、扭矩管理器、前后桥的分动系统。分动箱就是从变速箱获得动力，通过传动轴和分动系统，把动力传递到前轮和后轮。其中，通过扭矩管理器还可以实现不同的四驱模式。
适时四驱的扭矩管理器，采用限滑差速器，大部分时间都是不工作的，只有当系统检测到路况发生变化，或者手动切换到雪地、越野模式之后，限滑差速器才会工作，推动多片离合器夹住传动轴来获得动力，前驱车就把动力传递给后轮，后驱车就把动力传递给前轮，以此来实现四驱行驶。
而分时四驱没有可以智能分动的限滑差速器，只能通过手动接通或者断开分动器，来切换到两驱或者四驱模式，这种四驱形式在以前的SUV和越野车型上比较常见。
至于全时四驱，分动箱可以安装开放式的差速器，比如拖森差速器，它的作用是按照前后轮的滚动阻力，自动调整四个车轮的动力分配。
阻力大则动力少、阻力小则动力多，让四个车轮可以在转弯时获得不同的转速，顺利完成转弯动作。
但是如果遇到车轮打滑的时候，系统会因为打滑车轮的阻力小，反而输出更大的动力，这样车辆就无法顺利脱困，所以就有了差速锁，用来锁住差速器，实现50:50的前后桥动力分配，大大提升了车辆的脱困能力。
一些硬派越野车型，还会配备前、中、后三把差速锁，就算是有三个车轮同时打滑，只要把这三个车轮全部锁止，所有动力输出给一个有附着力的车轮，也能实现脱困，多数顶级的硬派越野车型，采用的就是这种动力形式。
但是电动汽车四驱就要简单很多，没有分动箱、没有传动轴、甚至连变速箱都没有。只有两个电动机加上一个减速器，或者是四个车轮都安装轮毂电机（很少）。
新能源车型的电动机，相当于燃油车的发动机。如果在前后桥各布置一个电动机，或者四个车轮都有电机，就不需要进行分动，也不用进行动力传递。
大部分的电动四驱车型，都是采用双电机的布局方式，通过电控系统轻松实现“电能分动”，不仅结构更加简单，还不会因为机械磨损导致动力损失，再加上电机直驱可以瞬间获得最大扭矩，所以在日常的铺装路面行驶，电动四驱绝对要比传统四驱更加优秀。
在越野脱困能力方面，电动四驱有着致命的缺点，如果车辆2个前轮出现打滑，前轮电机起不到任何作用，只剩下后轮电机，这就意味着整车功率被削减了一半。如果采用的是轮毂电机，只剩下一个车轮有附着力，功率就只剩下1/4，车辆脱困能力将会大打折扣。
就算以后有先进的技术，可以实现四轮动力分配，电动汽车拖着电池包，也不适合越野。所以电动四驱只适合城市道路。
随着新能源技术的发展，电动四驱车型也会越来越多，但是想要完全替代传统四驱，几乎是不可能的事情。
