众所周知，目前市场上大多数电动汽车没有装备变速器，这是因为电动机的做功原理与内燃机不同。内燃机是将汽缸内燃料爆燃的化学能转换为飞轮的动能，并通过离合器和变速箱等传动装置传送至驱动轮。由于内燃机的扭矩输出转速范围比较小，在加速时不能做到全转速区间最大扭矩输出，因此需要为其配备一个变速箱，通过齿比的变化来降速增扭。
当发动机低转速运行时，功率和扭矩较小，无法满足驱动车辆的需求，因此需要采用大齿比来放大扭矩。当发动机转速上升时，扭矩会逐渐提升，由于功率与扭矩和转速正相关（正比关系），在此情况下发动机功率会逐渐达到最大值，但是由于转速上升，发动机运动副之间摩擦增加，导致发动机阻力变大，机械效率降低，因此内燃机无法像电动机那样做到恒功率、或恒扭矩加速。当转速过高时，发动机各部件之间承受的冲击与摩擦阻力会成指数上升，进气效率与排气效率都很难跟上发动机运转需求，因此民用车的发动机转速上限一般在7000 rpm以下。
电动机的运行工况则要简单得多，对于永磁同步电机来说，磁钢作为转子，当电流通过绕阻时，转子就会因为电磁感应产生旋转力矩，因此只要电流达到额定工况最大值，电机就可以爆发最大扭矩。这也是为什么电动汽车静止起步性能非常优秀的原因。此时，电动机为恒定扭矩加速，且扭矩不会随着转速的提升而下降，当电机到达额定功率转速时，继续加速，扭矩会逐渐下降，这时电机以恒功率加速的工况继续运行。
对于普通乘用车内燃机来说，7000 rpm已经是极限断油转速，而电动机的最大转速至少在11,000 rpm以上，甚至超过18,000 rpm，转速范围至少是汽油发动机的三倍，是柴油发动机的四倍。由此可见，在日常驾驶工况下，电动机完全没有必要用变速箱来进行调速工作。
举一个例子，一台最大转速为7000 rpm汽油发动机驱动的汽车想要突破200 km/h的时速，至少需要4个不同齿比的传动机构。而一台最大转速为18000 rpm的电机，只要有足够功率，则可以在固定齿比的情况下轻松将汽车驱动至180 km/h。只有需要达到200 km/h 以上时速的电动车，才会考虑使用变速装置进行减速增扭，提升高转速区间的再加速能力。
另外，由于电池比能量密度较低，为了满足车辆续航里程的需求，电池包的体积通常都比较大，纯电动汽车通常都会把有限的空间留给电池。变速箱作为一个体积较大的机械部件，在电动汽车上已经没有多余空间进行布置。另外，电动车提高极限速度可以通过增加电机功率、提高电机最大转速来实现，因此没有必要将成本浪费在变速箱上。
根据2017年电气与电子工程师学会（IEEE）的车辆动力与推进会议（VPPC）上发布的演示文稿，当电动车增加了两挡变速器时，功耗降低0.75％，最多为1.5％。这是因为大多数电动汽车的驱动效率都在80-90％区间内，因此，即使增加了变速箱，也无法大幅提升驱动效率。
车叔总结
驱动效率高，转速范围大，机械能损失小，是电动机的最大优点，也正是因为如此高效的驱动效率，电动车才能在时代的舞台上脱颖而出，成为最有可能代替燃油车的新能源车型。如果给纯电动汽车增加一套变速箱，不仅无法大幅提升驱动效率，反而增加了机械结构的复杂程度，让机械能损失更大，同时增加了厂商的成本，可以说得不偿失。
那么，保时捷Taycan为什么要反其道而行之，为电机增加一套两级自动式变速箱呢？之后的文章中，车叔将会为大家详细讲解。
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