市面电动车几乎都不搭载“变速箱”，除了保时捷任性！为何变速箱在电动车上成了多余的配置呢？未来变速箱会和燃油发动机一起凉凉吗？它还有存在的必要性吗？
变速箱可以说是燃油发动机最重要的工作伙伴，通过变速箱换档改变传动齿比，善用发动机出力区间驱动车辆，从低速到高速一气呵成，达到“起步有力”、“高速省油”的目的。正因为变速箱对于燃油汽车来说是至关重要的组件，即便是插电混合或油电混合动力车型，只要车上发动机参与动力输出，那就少不了变速箱。
但是，从市面上的量产电动车来看，不管是日常通勤家用纯电轿车，还是宝马电动超跑，都仅采用了单速齿比而不具备变速功能的变速箱，说简单点点就是“一档开到底”。当然，也有少数例外，比如保时捷Taycan与奥迪e-tron GT，是目前唯二在后轴采用两档变速的量产电动车，但前轴仍维持着单速齿轮的设计，也就是说“变速箱”这项对油车来说极其重要的零件，在纯电动车上却成了可有可无的存在。接下来我们从变速箱的“必要性”、“马达输出特性”与“配备了变速箱的电动车的优缺点”来讨论：电动车到底需不需要变速箱？
汽车引擎会怠速运转，但需断开动力，这得从引擎与电动马达的运作原理不同说起，由于引擎运作是通过油气在汽缸内不断燃爆带动曲轴旋转，因此一旦发动便得维持最基本的转速（怠速）才能确保持续运行，若停止运转，便得通过外力启动，再次推动引擎运转才行。
而变速箱的功能之一便是确保车辆静止时能“断开”引擎与轮胎之间的连接，在停止移动、不需要动力时脱离来自轮胎的负载，从而达到稳定的怠速运转，这套装置在手动车型上便是离合器机构，传统自动挡则通过扭力转换器达到相同效果。
电机零怠速则是通电运转、断电停止；电动马达有所谓“自身启动”的特性，也就是不必靠外力就能自行启动，运用电磁感应原理只需“通电”，马达就能旋转运作，想要停下来也只需断电即可。好比家中的电风扇，按下开关通电、马达便会自行旋转，拔下插头断电便会停止转动，两者基本原理并没有太大的不同。马达能自行启动的特性也就无需设计离合机构，马达停止转动也就等于车辆静止，简单得很！其次，电动马达能通过改变电流方向双向旋转，要前进、要倒车通过控制器便能一键搞定，不像燃油引擎只能朝单一方向运转，要让车辆向后退还得通过变速箱的倒车齿轮才行。
燃油汽车引擎动力区间有限，需要换档维持速度之间的转换，在输出特性方面也要靠变速箱的“变速能力”才能正常行驶，从上图燃油引擎输出特性来看，能看出引擎在低转速域不论马力、扭力都很弱，直到4000rpm以上才有相对稳定的扭力曲线，最大马力甚至在5500rpm才达到巅峰，却又在6000rpm以上剧烈衰退。如此动力特性让燃油引擎可用的动力带相对窄小，需要通过变速箱多档位、不同齿比配置才能合理使用动力带，同时满足起步、加速与高速巡航等行驶需求。
电机动力带宽更广，它的输出特性则截然不同，同样以图为例、马达启动瞬间便是最大扭力输出，直到4000rpm才逐步衰退、交由最大马力接手并持续向上推升车速，而这也是电动车起步加速惊人、中低速域动力一气呵成的主要原因。起步全扭力、高转全马力的输出特性让动力带更广，即便仅有单速齿比依然能在任何转速区间提供足够动力输出，因此，市面上多数电动车并不需要变速箱与额外档位，单速齿比即可一档打天下。
既然电动车不必搭载变速箱，靠著单速齿比即可正常行驶，为什么保时捷Taycan要在后轴马达采用两速变速箱？事实上Taycan的两速变速箱可以视为保时捷对于高性能的追求，低档位（一档）仅在全油门或运动模式下启用，在时速80km/h以下带来更好、更即时的加速反应，面对多数日常路况Taycan仍是以高档位（二档）行驶，甚至在低负载状态下还能完全以前轴马达发力，以降低长途行驶的电力消耗。
从Taycan的例子可以知道，变速箱的导入对于电动车性能提升确实有正面助益，低速档强化起步反应、巡航档降低长途电耗等优点都与燃油车变速箱完全相同。
其实，包括ZF、Getrag等变速箱大厂早已投入电动车变速箱领域，德国Bosch也在此前发表电动车专用CVT变速箱——CVT4EV，能进一步将马达转速控制在高效输出区间，Bosch表示这套变速箱能提升约4%效率表现，带来更佳的续航里程与动力反应。
结语：
电动车变速箱目前较少，但未来发展很难预估，从“机械结构”、“输出特性”、“优缺点”三个层面进行分析，可以发现为何多数电动车仍以单速齿比为主流，车厂之间提升电动车性能也以电机技术、电池科技与运转效率为主要研发方向。现阶段电动车变速箱所带来的助益显然不敌额外重量、维护、成本等负面因素。然而随著未来电动车科技面临瓶颈，变速箱开发也更趋成熟，那时候变速箱仍能替电动车发展带来如虎添翼的效果。
