作者 —— 咖加用户：笛小凡
说到美系性能，我相信大家脑子里蹦出的会是不同的结果。大多数人想到的应该是这样……
可能部分朋友认为"美系"就指的是"美国品牌"，那他们也许会联想到这种欧洲产品……
而在当下政策与排放压力日益严苛的背景下，一些"大趋势"产品也展现出了对性能二字的独特理解。本文写于2021年上海车展期间，特斯拉品牌也因为某些事件成为了众矢之的。
我更愿在这时候带大家回顾一下特斯拉品牌的发展历程以及几代产品的发展趋势，一起看看除了"刹车失灵"这团阴云，这个品牌有什么其他特点呢？
「历史」这里面我不作详细的复盘，有兴趣的可以自行翻阅Wikipedia页面，这里说几个容易被忽视的细节。首先，传统印象中，这是一个近十年才出现的"新势力"企业，但Tesla Motors（现在叫 Tesla Inc.）从最早2003年成立已经有接近20年的历史了，更多人不知道的是，当年成立之初的特斯拉其实与中国早有渊源。特斯拉汽车的创立初期以台湾省新北市为重要生产基地，直至2009年才因为初创地的政策鼓励将产线移回加州费利蒙市的新工厂。
另一个与传统印象可能有些许出入的是，Elon Musk作为周知的「特斯拉CEO」，其实并非企业创始人之一，他的加入时间是企业创立一年后之后的2004年，而成为CEO也是5年之后事情了。
正如当年小鹏用雷克萨斯NX套壳造车路试、理想产品设计难脱"缝合怪"的帽子。特斯拉作为当年非汽车背景的初创企业，造车之初也没少在产品上带有其他产品的痕迹。
特斯拉研发的第一款产品Tesla Roadster基于莲花Elise打造（就是后来搭载SpaceX火箭上天的那个）；2009年首发的Model S，内饰中部分组件（车窗控制键、怀挡拨杆）有着浓浓的梅赛德斯味儿。
在入华之初，因为品牌名称注册问题，Tesla汽车在国内的品牌名称叫"拓速乐"，"特斯拉"三个字在近年才正式被Tesla Inc.拥有。
这部分主要表达我自己作为一个车迷，在成长过程中对特斯拉品牌及车型产品从初识到了解，从体验到使用的经历。
既然已经提到了2009年，那后面的事情大家就知道了。前文提到过的Roadster凭借仅需3.7秒的加速能力以及单次充电可行驶320km的续航能力颠覆了人们对于电动车性能差、续航里程短的传统印象，但那时的Roadster真的很糙，很贵，很没吸引力。10万美金的售价实在难以让人在保时捷911和Roadster之间看上后者。Roadster带来的阴霾似乎一直围绕在这个初创汽车企业头顶，纽约时报当时都悲观地认为"Elon Musk已濒临破产"。
在Model S计划于当年法兰克福车展首次公开后，关于这个品牌和车型传言不断，我当时作为一个懵懂的学生也并未将此放在心上。2011年夏天，当时还每天登陆汽车网站查看新闻的我无意中点进了一条链接——《接近量产计划 Tesla MODEL S谍照曝光》。我相信有不少车友哪怕是媒体人，都是首次在这份谍报中看到了"特斯拉新车"的内饰设计，中央竖置大屏不仅冲击了当年人们对于"中控"的传统认知，还离奇地奠定了接下来一个十年的中国汽车市场中控大屏改装风向，这个相信大家也都有所见识了。
Model S的横空出世让企业的前途一片光明。仅从2012年6月车辆发售，到2012年9月这短短一个季度内，TESLA就在美国市场上售出了超过1.5万台MODEL S，股票的节节上涨也为Elon Musk瞬间"卷回"了7亿美元，并且公司还获得了美国政府的政策支持。随后登陆中国市场到正式公布73.4万元的售价开售也就都变的理所当然。
短短的时间内，国内路面上出现了一些挂着蓝色车牌却没有进气格栅的新玩意，在科技爱好者口中是"售价百万的智能轿车"，而在不少当时的汽车媒体人描述下，这是一款"加速到瞬间头晕的性能怪兽"。不管我认可与否，我相信特斯拉为全球的车迷带来了"科技"、"加速快"的先入认知，大家也开始有了不同的角度开始认知"电动汽车"这个概念。细想当下许多新势力开始标榜"辅助驾驶"和"车机智能化"，其实不过就是特斯拉在十年前走过的老路罢了。
特斯拉在国内采用的也是线上下定，订单生产与线下交付结合的销售方式，再加上其初期产品较多不同的电池、驱动方式组合，其单款车型覆盖了超过40万元的价位范围。
短短3年后，特斯拉的第二款重磅产品入华，其独特的"鹰翼门"设计配合上备受喜爱的SUV车型，再次收获了大批订单。短时间内，特斯拉汽车因为其独特的设计、昂贵的价格和较为年轻的用户群体，特斯拉汽车一定程度上成为了"小资"的象征。适逢中国大陆在这几年推进使用了"新能源车牌"，这些挂着绿牌的大家伙在路上的可见度日益提高。
特斯拉的发展早期伴随着"科技"和"昂贵"，但一直也被不少对此好奇的朋友表示"高攀不起"。而让特斯拉品牌真正进入寻常百姓家的产品，就是2017年正式量产交付的Model 3，而这，也是我认为特斯拉产品发展过程中一个重要的转折点。
而 Model 3这款车型在中国汽车市场发展历史中的重要性自然也不言而喻，自从"新能源"三个字成为中国汽车消费市场的重点发展方向后的前几年，市场产品可谓群魔乱舞，各种微型电动车、油改电"政策车"层出不穷，且各家为了求对应的政策补贴，定价体系十分混乱。2020年的中国新能源汽车市场，尤其是有强限制上牌的一线城市中，特斯拉Model 3的销量可谓在定价体系、产品销量以及行业影响力三个方面给汽车市场投下了一枚重磅炸弹。
2020年还有一件大事，特斯拉独资的上海工厂正式给中国消费者交付新型的Model 3和Model Y车型，同年，特斯拉也对产品序列的定价再次作了调整，将Model 3系列的起售价格拉入30万元之内，全新Model Y的起售价定于35万元之内。虽然这让很多老车主捶腿自称"韭菜"，但不可否认的是这重新确立了整个国内新能源汽车市场的定价体系，我想这从今年一些竞争对手的指导价公布也能看出一二（比如福特Mustang Mach-E和极氪001）。
虽然Model 3的是特斯拉体系中迄今起售价最低的产品，但是这是我眼中特斯拉历史地位最重要的一款产品。
我相信大家对早期的特斯拉产品（即Model S/X）印象都停留在"加速"、"自动驾驶"和"大屏幕"等方面，但是我对这两款产品的初体验非常糟糕。且不说基础布局和舒适度较差的座椅与车内空间与人机工程学设计，回想起我开Model S和Model X的时候，我一度质疑自己是否失去了正常开车的能力，因为我无论如何细腻地踩踏，这辆车也总是非快即慢，很难顺着我的意图恒速行驶。与此同时，每一次加速踏板踩下的动力到来实际和动力强度都很难猜测，整体的驾驶感受是十分令人崩溃的。
「Model 3」但是在两年过后的2019年，我开到了国内首批的进口Model 3，驾驶的心情令我至今难忘。我记得刚坐进车里、看到这个非常简洁（甚至可以说是简陋）的中控设计时，我很难猜测这种设计是否好用；当我挂上档驾驶几分钟后，我那第一次购买电动车的车主朋友迷惑于我"这真的是一辆特斯拉吗？"的大声质疑中；在我连续开了两天之后，我明白，这次是真的在特斯拉身上看到了真正"机械素质"的飞跃。
可以分点来说说Model 3的产品力，先说缺点：首先，静态乘坐感受一般，尤其是后排的坐垫厚度与空间已经构成了一个对我来说无法乘坐的状态，而前排虽然坐姿合适、座椅够柔软、方向盘也能拽到非常顺手的位置，但是座椅的坐垫整体略短，具体的包围支撑感也略差。
其次，这辆车的转向手感无法令人满意，虽然回正、阻尼匹配都标定的很细腻，但无奈其低速的转向回正力还是太重了，这对于低速挪车仍是一个不太友好的设定。然后作为一辆一直宣传"自动驾驶"的车，驾驶辅助能力依旧仅仅是"辅助"，虽然FSD的能力已经在一次次更新下比最初的版本提升了很多，但是依旧仅仅称得上是"辅助"而已，开车时请驾驶员务必提高主观注意力。最后这辆车的动态行驶静谧性在同价位的产品中比起来确实是一般，尤其考虑到初期选上FSD的进口性能版落地价格已经接近70万元了……最后，无论充电的配套设施如何、不管基础的续航能力怎样，都绕不开这是一辆纯电动汽车，连续行驶效率是它不可忽视的劣势。所以我不！建！议！大家选择纯电动车作为家里第一辆车，也不那么推荐非限牌限购城市的消费者将其作为家里的第二辆车。
除此之外，特斯拉Model 3的产品力表现可以说是令人惊艳的。
首先，动力总成的标定一扫之前Model S 和 Model X的粗糙，纵然有着零到百公里3.3S的加速能力，开着仍然能让人十分踏实，准确地来说就是开着"很像燃油车"。很多人对电动车有先入为主的认识误区，其实不管电动车还是内燃机车，驾驶感受的标定都是应该以符合驾驶员的预期为标准的，也就是说真正好开的燃油车和电动车出力标定应该是一致的。而Model3的动力总成优势还可以展开来说：全域的增扭曲线极其平滑，无论在什么工况踩下加速踏板都可以获得与踩踏深度高度相关的动力释放，从静止到高速，无论轻踩还是瞬间地板油，动力释放、响应和平顺性都是极好的，不仅可以说是在电动车领域树立了新标杆，我认为也是当下汽车行业绝对领先的水平。
其次，这辆车的底盘调教有着非常高的造诣，简单来说就是操控性和舒适性的高度兼顾。首先与许多说硬的声音不同，我认为这辆车的底盘完全不能算"硬"，我认为这是一个比较柔韧且非常干脆的滤震，经过不平路面状况时余震很少，也几乎没有颤动和摇摆。其次，这辆车的车身跟随性也是极好的，主观驾驶时的信心和乐趣都极强。有些人说"操控和舒适从来只能二选一"，但我认为并非如此，单一方面表现优秀的都不能称之为优秀，如前述高度兼顾的这种状态我认为才算得上是一个"好底盘"。
纵然这个车的内饰被不少人嘲讽"简陋"，但不得不说这整一套人机交互界面的设计、布局、易用度和操作流畅度都是一流的水准。虽然内置的部分功能（比如导航）体验仍有不少缺陷，但在基础功能的使用层面还是很不错的。相比起现在很多在"选择大屏幕还是物理按键"中间徘徊且造出很多逻辑迷惑产品的厂家，我觉得特斯拉这个中控大屏设计给行业也提供了一个不错的思路。
最后，还得再次提到补能二字，纵然这仍是当下电动车区别于汽油车的一大硬伤，但特斯拉在超充网络布局上绝对是走在了所有车企的前面。再快的公共充电桩肯定都不如自己家里有固定的补电条件那么令人踏实，但在外分布密集且补能高效的超充站无疑是给很多无桩用户在一定程度上提升了出行的效率。
这辆车从上市至今话题一直不断，口碑也是毁誉参半。但在我眼里，这辆车进入市场无疑是一个杀手级的存在。
我不同意很多人将其与B级轿车比乘坐感，也不赞成很多人将她与越野车比进藏，但是在城市短途通勤和性能激烈驾驶这两个维度，她用绝对领先的机械素质给市场树立了一个新标杆，从早期指导价56.8万元的性能版，到最后25万元以内的标续升级版，都可以说是同价位段的操控好手，在各路钢炮面前性能毫不逊色，更厉害的是她比起多数钢炮，在底盘的调教水准还要更胜一筹，除了体验性能的激烈驾驶，也可在日常轻松满足所有驾驶者的舒适性要求。况且多数钢炮类产品也并非作为长途通勤车使用，相比之下电动车的续航劣势也就不那么突出了。
近年来，不少新势力车企大肆鼓吹车机智能化和由车内大屏堆砌的"科技感"，同时给消费者画远不可及的"自动驾驶"大饼，但造出来的商品车却是又不舒适又不好开。仔细想来，似乎在特斯拉入华之初早上演过类似的剧情，但我认为这不能算是汽车行业或者说汽车产品的的本质进步。其实许多人没有注意到，特斯拉已经在过去的一个时代里完成了自我身份的转换，这此前也是一个靠"科技"、"自动驾驶"、"电动"来制造话题的"新势力"企业，造的产品远没有画的大饼香。但在深度体验Model 3之后，我却感受到特斯拉这些年在车辆机械素质调教层面的进步，甚至说有了超越不少传统老牌车企的机械素质标定实力。而这种对超充补能对积极探索和广泛布局、对人机模型和智能交互的深入探索，还不断让旗下产品机械素质的大幅进步的造车企业才是我看来真正配得上"造车"二字的科技公司，也只有这样才算通过强技术实力给人们带来新的出行体验。
「Model Y」更加让我坚定我这一想法的产品，是2020年正式在国内上市的特斯拉Model Y。
这两年间，特斯拉一次又一次地用官方定价冲击着国内新能源汽车市场原有的定价格局，但一直缺少中端价位的SUV产品。2020年末，特斯拉Model Y正式以34万的定价上市，瞬间将近似尺寸SUV（奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3、蔚来ES6等）原有的定价区间拉低至了30余万元。当然了，值不值或者好不好不能光看定价，一切都还得是在试过车之后才能确定。
与此同时，特斯拉将旗下产品的一项驾驶相关设定进行了更改——取消了可选的动能回收强度，用"自适应动能回收力度"取而代之。对此我至今保持不理解与不支持的态度，相关的内容我之前曾发过微博探讨，在本文的后段，我也将再次展开讨论。
回归产品本身，我想说的是Model Y在继承了Model 3多数优点的基础上，带来了一款空间更大、乘坐能力提升显著，且驾驶感受更犀利的新车。我们把现在全系的"自适应动能回收"问题放在后面讨论，先照例说几个专属于Model Y的缺点。
首先，纵然空间和静态乘坐感受提升巨大，但仍照传统造车企业但标杆水准差距显著。这辆车但前排在保持Model 3的座椅设定基础上大幅加高了基础坐姿，我猜这可能是厂家为了"SUV"在故意营造如此坐姿。但于我而言，这个坐姿实在是有点过高了，乍一开着实在是有些不适。
其次，这辆车后排已经从Model 3的坐不进去变成"空间宽敞"了，靠背角度两档可调且较为舒适，坐垫厚度（也就是距离地板的高度）也增加了许多，不至于整个人唯有屁股一点扎在座椅上。不足之处在这个后座虽然包裹感有，但是整体填充材质还是略硬，同时坐垫的长度也不够长，大腿前端膝盖下方的支撑依旧欠奉。
其次，转向手感的毛病依旧在，而且似乎还变本加厉了，低速似乎更重。最后则是电动车不可避免的续航问题，这在选购时也无法避而不谈。
几点遗憾说完，接下来就是令人惊喜到甚至有些意外的驾驶感受了，我认为甚至说它树立了同价位的机械素质标杆都不为过。首先，相比于Performance版Model 3那个3秒出头的加速能力，Model Y目前唯一交付的四驱长续航版本加速仅是个5秒出头的水平，但是动力总成的其他方面（包括响应、全域增扭的平顺性、动力释放的渐进赶）都和Model 3一样恰到好处，挑不出任何毛病。其次，这虽然是个SUV，但开着有超越不少性能钢炮的操控感受，这辆车操控性的功力我只能用一个词评价——深不见底。
但在此同时，我认为Model Y并非一个日常无法代步的"硬核"驾驶机器，其虽然底盘不是一味的软（比Model 3似乎柔韧性略逊），但是我觉得却提供了比Model 3相同甚至说更加精细的"高级感"，实际体验就是无论面对大小震动还是快慢减速带，所有滤震动作都能够一气呵成，没有丝毫的余震和颤动，这也是我在同价位目前试过最大程度兼顾舒适和运动的一副底盘，动态质感之优秀不需多言。以上两点之优秀都是震撼同价位的标杆级表现，欢迎大家试车后来交流观点。
在体验过Model Y之后的那两天，我其实有了很多感触，这也让我再次想在心中给她建立一个更加精准的定位。你们看，这辆车（至少对于我来说）是一个日常动态驾驶极其跟脚、非常舒适的小尺寸大空间代步车，城市穿梭灵活的同时装载空间不逊色，后排满员乘坐也不至于像Model 3那般捉襟见肘；
换个角度再看，在仅售35万元的情况下，它拥有着同价位几乎无人可匹敌的操控和性能表现，就算激烈驾驶也是一把好手，不逊目标预算范围内的各路钢炮与所谓性能车；要论高速行驶，她相比于部分钢炮其实拥有着不错的行驶品质，但相比燃油车又有着非常本质的连续行驶能力限制，不过好在多数消费者应该不会把钢炮当作长途出行的主要用车，所以这个场景相对占比是更少一些的。正因为这样，我再上个月发了一篇文章，题目叫《由奥迪Q5L和特斯拉Model Y引发的SUV选购思考》。文章中，我给Model Y下了一个我自以为比较精准的定位——在拥有固定充电条件（即能够实现充电自由）的情况下选它作为一辆城市通勤的代步车/买菜车绝对堪称利器。
正因上述两款车，我对特斯拉品牌是真正地由鄙视转为了正视。我一方面感叹当下汽车工业仍然处在飞速发展的过程中，像知名恶臭博主"@李大锤同学"那样说"现在汽车的机械素质各家都是80分"这种屁话的要么是没驾照，要么是睁眼说瞎话；另一方面，我也不得不佩服特斯拉作为一个当年我眼中只会画大饼的"新势力"也在深耕机械素质上取得了巨大的成效，造车越来越上道了。
「我是"特吹"？」希望现在举起键盘准备给我扣"特吹"帽子的朋友们缓一缓，我知道你们肯定要对这个品牌长久以来的做工、可靠性以及部分在舆论发酵的事件发表评价，我也有些想法想分享给大家。
首先，本文的评价基于的都是我测试或体验的产品，并非我自己作为某款车主的多年实用心得。我也没有经历过其中某款车型的二手交易，对于"割韭菜"的相关问题故不做评价，但我想说的是，如果在意保值率，那压根就不该看电动车或者一些相对小众的性能钢炮，我相信这种产品的消费者对选车时的主观产品力需求是相对明确的。
其次，虽然不是车主，但我可以转述对身边几辆Model 3观察和与车主聊天内容的分享。这里面，车本身的做工我觉得跟车主本身的预期关系很大。比如，我有一位进口Model 3长续航版的车主朋友，他的另一辆是当年入手价格高达55万元的平行进口美国产丰田Sienna，在他眼中，Model 3就是精致和做工细腻的典范，甚至他一度因为这个车的装配之好不相信这是一辆美国产的进口车；同时，我还有一位开雷克萨斯ES200的朋友买了新款国产Model 3 Performance（就是最新30多万的这个，改款后的内饰细节已经较初期改进细腻了许多），他从开新车的第一周就觉得是不是买到了问题车辆，怎么能比同样卖30万的雷克萨斯细节差这么多。以上两个例子充分说明了"装配做工"实在是太因人主观预期而异，我也没法很主观地去定义这辆车的具体做工水平，我认为这也是消费者需要在选购之前亲自体验感知的一个部分。
最后，"可靠性"是一个我之前在直播中作为嘉宾聊过的一个话题。其实和上面说的做工类似，这也属于无法具体量化且在工业产品生产下线之后就能立刻评判的一个参数。无论是通俗认知里可靠性口碑较差的捷豹路虎，还是被很多人吹捧"人走车还在"的可靠性巅峰丰田，都可能会出现单车故障，我们能在选购之前能做的只能是通过产品力看新车是否能够满足自己的需求，同时也许能出现的可靠性问题案例是否突破自己的接受底线，同时规划好自己所购车辆的质保期与使用周期，避免付出过多的后期养护成本，综合上述再作相应判断即可。
「"单踏板"到底能"刹"住吗？」严格意义上来说，我并不知道特斯拉的刹车系统到底有没有硬件级的故障或者设计问题，但是迄今为止没有人或者机构能够证明或者推翻这一点，这就不是个定位。我只能分享我自己的使用过程中，不管Model 3还是Model Y的刹车工作都很正常。
但是，由此引出的"单踏板操作"一下就被推上了风口浪尖，关于这点，我倒是可以仔细分享并说说目前主流认知的一些误区。
首先，因为没有动能回收强度与制动踏板踩踏行程相关联的CRBS功能，特斯拉产品的动能回收只能被迫与加速踏板相关联。因此可以一定程度上增强续航里程的动能回收能力均需在软件设置中调节。这种情况下消费者其实可以自主选择：1.牺牲续航能力的更弱动能回收（即更长滑行能力）；2.最大程度利用动能回收，在松开加速踏板时匹配一定强度的动能回收。
而不知道出于厂家的何种考量，当下新款特斯拉产品都取消了上述可以供消费者自主调节的动能回收调节选项，强制让用户使用由车辆自动匹配的松开油门后动能回收力度，这种"自适应"的方式与车辆当前周围状况、车速、加速踏板踩踏深度等相关，也就是说每次松开脚时车辆释放的制动力有可能并不相同。我认为，这对于一些自愿放弃续航而选择更自然的收油门滑行模式的用户来说是一个坏消息，我迄今不明白、不理解也不认同特斯拉的这种做法，批评千次也不为过。
此外，没有亲自体验或驾驶过特斯拉产品的朋友们也许不知道这辆车还有一个一直开放可供调节的选项——「停止模式」（见图）。其中"缓行"模式提供了与自动档汽车相同的10kph以内（在解除驻车制动且松开刹车时）蠕行功能，而"保持"模式提供的是在松开双踏板时持续的动能回收直到车辆停下并自动上AutoHold驻车制动。
对于这个选项，我自己认为"缓行"是最好使的，大家都知道自动档车相比于手动挡车型最大的改变其实是停车移库时的方便程度，在"保持"模式下，低速停车时常需要通过频繁"拍"加速踏板让这个车辆挪动，开着有点手动档车含着离合器频繁给油的那种情况，我不是太喜欢。
说到这里，我很想纠正一下目前网上普遍的说法——「单踏板逻辑」。
所谓单踏板，即与我们常见的油门刹车双踏板相对，用一个踏板完成加速、减速的工作。从这个角度看来，大家说当下特斯拉产品的设定为「单踏板逻辑」并非无道理。但是！大家别忘了刹车踏板是可以输出最大的制动力，也可以让车保持停止的状态。而真正对「单踏板逻辑」的定义应该是在强动能回收的基础上开启停止模式中的"保持"，让车真正拥有通过单踏板起步和停止的能力。所以，在我的定义中，更严格描述当下特斯拉刹车踏板操作的感受应该叫"强动能回收"，这个比单踏板听着更严谨一些。
说完了现象，我们再来说一说驾驶员适应以及潜在的安全隐患。
首先，我认为驾驶员对"强动能回收"的适应程度是因人而异的，我自己开Model 3的时候就很喜欢把动能回收开到强的那一档来尽量打满回收力度。但是不可否认的是初上手的司机也会因此把车开的前仰后合，让乘客感到不适。
其次，关于潜在的安全隐患，我对这个事儿的看法可能和不少朋友的想法不同。我们在其他车型上拥有的习惯是"踩油加速-收油滑行-脚移至刹车踏板-踩刹车制动-深踩大力制动"。
习惯了特斯拉这种强制动能回收的操作后，右脚就会更多时候处在加速踏板上，驾驶员脚部操作会变成"踩油门加速-稳住油门滑行-松油门减速-脚移至刹车踏板-踩刹车大力制动"，其实在这两个不同的逻辑下，对于加速和强力制动的操作是一致的，而且驾驶员都是需要先将脚移至刹车踏板后再踩踏才能最大程度释放制动力。
那么这里可能出现的危险是什么呢？我认为应该是初使用的驾驶员对于制动力释放的时机以及制动力的释放程度不够。原因是：之前的制动力释放仅存在于"踩下制动踏板"，而在这种强制动能回收模式下，"松开加速踏板"也成为了一种制动力的释放方式。因此，存在驾驶员仅靠松开加速踏板而未及时踩下左边刹车踏板的情况。
但是"把油门当刹车踩下"这个情况，在我的认知和使用体验中与车型的关系就没有那么大了。毕竟刹车油门所处不一样的位置，无论如何踩下刹车之前都有脚移动到左边踏板的过程。像上次浙江的某次特斯拉产品涉案的交通事故中，驾驶员最后踩下了油门进行加速，虽然很多人声讨车辆让驾驶员不够适应。我同意这里面车型因素的潜在原因，也认同车型该适应更多人的使用习惯，但是针对"在紧急时刻踩下油门"这一点，我认为这更大程度是驾驶员本身驾驶技术不够过关，换句话说这种人更应该重返驾校深造，连油门刹车位置都找不清楚的人实在是不配上路。
总而言之，还是希望大家能够在开车上路的同时多加练习，熟练自己的驾驶技术并完善自己的主动安全意识才是安全驾驶的前提。
「总结」长时间以来，在别人选车的时候推荐特斯拉是一件可能被笑话"与之有仇"的事情，甚至几年前的我也这么认为，毕竟我不认为一个车造的一团糟但大饼画的又大又圆的企业值得人们信赖。
但多年后的今天，特斯拉确实是在用产品力展现自己的一些优势。在当下市场，30余万元的价位区间，特斯拉的Model 3和Model Y这对兄弟树立了非常高的产品力标准，尤其是他们的操控和性能表现不仅可以超出多数车主的需求，更是能让一众性能钢炮汗颜。
而在当下全球日益严苛的排放压力限制下，各国的汽车工业也不得不向电动化快速转型。而性能取向的产品由于其动力要求和本就对连续行驶能力需求不那么高的特性，一定会走在向电动化转型的前沿。而北美虽然是排放最不敏感的地区，但当地但一些车企也有了一些新动向（我想从Mustang的电动化也能看出一二）。
而在这波变化里，特斯拉作为土生土长的美国品牌，由于较早的布局和在当下看来精湛的汽车制造实力，也许会成为一代美系性能新星。
从品牌诞生到引领行业，从初生牛犊到深谙江湖，特斯拉在一次次的技术迭代中向全球车迷不断展现着自己的实力，说是浅谈，写到这里也接近万字。我还是希望能够看到这个品牌接下来一个时代的发展，也希望她能够给全球用户带来更多更好的汽车产品。
