增程式和混动技术的嘴炮又开始了。
8月15日，李想在该公司二季报电话会议上称：“增程式是电动车，加了增程器，PHEV是辆燃油车，加了块电池，这是有本质区别的……如果这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。”
8月16日，长城汽车首席增长官CGO兼魏牌CEO李瑞峰对此做出了回应，“增程式的本质是‘串联式插电混动’而魏牌智能DHT本质是‘串并联插电混动’，比增程式多了一套并联系统，实现全场景、全速域能效最优，说增程式是一辆电动车，PHEV是一辆燃油车，这是对新能源产品的极大讽刺，什么逻辑呢！？”
关于增程式和混动车型，业内已经爆发了多次嘴炮，在网友看热闹的同时，也不禁让人疑问，增程式和混动到底谁更强？
颇受争议的“增程式”事实上，一直以来增程式技术颇受争议，除了网友调侃的“脱裤子放屁”理论以外，大众中国CEO冯思瀚、魏牌CEO李瑞峰都曾炮轰过这种驱动形式。
其实，从增程式混动的结构，和各大媒体的测试来看，其实我们已经可以给增程式混动下一个结论，那就是，增程式只是过渡产品，它绝对不是新能源的未来，从能耗上来说，它比燃油车强，但是不如以内比较出色的双电机串并联混动。
增程式由增程器、电池和电机组成，它在任何工况下都是由电机直驱，馈电情况下，发动机也不参加驱动，发动机只是作为增程器，这样的结构相对双电机串并联混动更简单，更稳定，但是也意味着，在驱动形式方面更单一，在高速场景下，能耗表现有所不如。
也就是说，双电机串并联混动几乎在任何工况下都能达到远超燃油车的能耗效率，但是增程式混动在市区能耗方面表现不错，但是在高速能耗方面表现一般。从各大媒体的测试中，也能佐证这一观点。
38号测试，城市：7.2，高速 9.1，夏季。唐 DM-i，城市 5.5，高速 7.7，冬季。问界M5，城市6.6，高速7.8，夏季。
易车10万公里长测之中，理想ONE的10公里总油耗是8721升，大约8.72升每百公里。请注意，在这10万公里测试中，基本没充过电，也就是说，这是标准的馈电油耗。
在易车的多车横评之中，理想ONE的百公里油耗是8.03升，不如汉兰达混动，比纯燃油车强一点。
在懂车帝的高原测试之中，理想ONE的电耗和油耗是最高的，远远高于唐DM-i，也要高于问界M5。
在懂车帝的夏季高温横评之中，理想ONE的油耗高达9.44升，依然是高于业内比较出色的混动车型。
但是，我们也必须看到，对比同级别的燃油车，增程式的能耗也要更低，而且增程式的能耗表现，根据不同车型差异很大，理想ONE的能耗表现并不出色，而同为增程式的问界M5，却在亏电油耗方面达到了非常接近双电机串并联混动的水平。
增程式能买吗？回到问题的根本，对于消费者来说，最终我们的购买决策还是要回归到产品本身上，理想ONE这款车虽然能耗表现并不出色，但是却长期位居中大型SUV的销量冠军，足以证明，技术的好坏最终还是要回到市场竞争，是需要消费者用钱包来投票的。
从绝对的技术先进性来说，增程式不如双电机串并联混动，这是毫无疑问的，但是在产品的设计上，理想ONE有其独到之处，这款车的产品经理非常出色，很好地把握住了六座奶爸车这个市场定位，如同手术刀一样精准切入市场，配合出色的营销，取得了很好的销量。
对于那些技术控来说，选择混动车型是你的自由，但是增程式与插混车型之间也不存在替代关系，无论是从政策驱动还是市场需求看，仍将是增程式与插混式、纯电动并存的局面。消费者也可以根据自己的需求，去选择增程式的产品，这无可指摘，主要是看用户真正的需求是什么。
举个例子，魏牌的混动技术确实很先进，能耗表现也很出色，但是在定价、产品设计、营销宣传方面却走了弯路，市场销量非常惨淡，这也反映了，忽略用户现实需求的技术是没有前景的，技术最终还是要以产品的形式来呈现给消费者。
关于插电式混动与增程式的争论，可以停止了，增程式在技术先进性方面的确没有双电机串并联混动出色，但是，并非完全没有优势，从本质上来说，各种技术路线各有优劣，只是立场和出发点不同。适合自己的，才是最好的。
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