近日，河西有轨电车改线工程迎来了最新进展：轨道铺设完成，距离复开又进一步。
NO.1 | 壹
说起河西有轨电车（1号线），给大家的印象一般都是这样的：客流不足，速度慢，路权不够等。如果不是儿童医院撑着，估计客流会更惨。
南京另一条有轨电车在麒麟，客流上没有问题，但在路权和效率上也存在不少问题。
那么，问题来了，如果要再修一条有轨电车，该如何规划呢？我们通过西安首条有轨电车来看看。
NO.2 | 贰
西安首条有轨电车来了
据介绍，西安高新区有轨电车项目是西安市第一条有轨线路，全长约17.2公里，均为高架线，共设车站18座、车辆场1座，平均站间距为997米。
第一，全程高架，拥有绝对路权
西安有轨电车全程高架，拥有绝对路权。
说起路权，可能大家会有误解：即使是在路面，其他车辆给公共交通（有轨电车）让路天经地义啊。
其一，地面交通给公共交通让路要考虑性价比问题。如果有轨电车有足够的客流，没有问题。但如果公共交通本身没有多少客流，让路反而是对公共资源的浪费。
其二，要有全局观念。相比高架，不管是谁给谁让路，地面路权总量是既定的。用当前流行的话来说，让路也是一种内耗。
当然，也不一定非要全程高架。通过科学合理的布局，比如路口处采用立交模式等，也是可行的，只要能够保证全程绝对路权还不影响其他交通形式的路权即可。
第二，基本参数上性价比很高
我们再来看看西安有轨电车的几个重要参数：
速度上：最高时速可达80公里/小时；
运能上：初、近期会采用3模块编组，远期将采用4模块。其中，编组3模块载客量（定员）210人/列，4模块载客量（定员）280人/列。初、近、远期均采用单一交路运行，初期高峰小时发车15对，近期高峰小时发车26对，远期高峰小时发车30对，初期配属车辆26列/78辆。
发车间隔上：根据规划，西安高新区有轨电车线路远期列车行车密度将达到30对/小时，最小列车间隔为2分钟。
如果不告诉你这条线路轨道形式是胶轮，动力源为储能电池供电的话，可能很多朋友都会说：这就是地铁嘛。
结合以上的时速、运能和发车间隔等方面因素，再考虑到建设和运营成本，有轨电车的性价比可比地铁高多了。
建地铁不香吗？这点肯定是经过了充分的预可研的，达到地铁标准当然可以建设地铁，西安还是有修建地铁资格的。
目前来看，南京的轨道交通仍然以地铁为主，有轨电车以及中运量轨道交通还都是只闻其声不见其形。在国家倡导多层次轨道交通建设的背景下，也没必要从一种极端走向另一种极端。科学合理搭配不同层次的轨道交通，对于支持城市运行至关重要。
有轨电车是地铁的有效补充，市域（郊）铁路也是有效补充之一。
NO.3 | 叁
贵阳市域快线
贵阳市域快线“一环”线路全长约115公里，全线共设车站18个，平均站间距6.4公里。从站间距来看，这既不是高铁，也不是地铁，而应该归类为市域（郊）铁路中的市郊铁路。
其实，完全可以交给地铁集团运营形成市域D型线路，与南京规划中的18号线类似。
除了18号线，南京开往溧水和高淳的线路也是可以采取此种模式。当然，目前来看这样的建议只能是马后炮了。
但是，我们也有马前炮。
在规划建设宁宣高铁时候，是否可以在线路沿线规划一条类似于贵阳市域快线类似的市域（郊）铁路呢？
如果条件允许，可以与宁宣高铁共线；如果条件不允许，可以并行；如果条件依然不成熟，可以先做好预留。否则，以目前的现状，高淳是无法融入南京主城的。
是该好好研究一番多层次轨道交通了！
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