8月28日，在“长赐”轮搁浅事件5个月后，长荣海运最新一艘两万箱超大型船“长范”轮首航苏伊士运河并顺利通过，运河管理局登轮献花致意。“长范”轮作为目前世界上最大的集装箱船舶（载箱量23992TEU），也是目前通过苏伊士运河的最大船舶。
随着世界最大集装箱船的顺利通过，今年两次火出圈的苏伊士运河，她背后的故事，你真的了解么？
苏伊士运河位于埃及东北部，贯通苏伊士地峡，是连接亚、欧、非三大洲的重要海上通道，也是三大洲的十字路口。运河北起塞得港，经苏伊士运河大桥、蒂姆萨湖、大苦湖、小苦湖注入红海，全长约190公里，于1869年11月17日通航。历经数次大规模改造和加宽，现河面北部宽345米、南部宽280米，平均深度22.5米，可保证满载25万吨巨轮通过，是全球少数具备大型商船通行能力的无船闸运河。
苏伊士运河沟通了红海与地中海，使大西洋经地中海和苏伊士运河与印度洋和太平洋连接起来，是一条具有重要经济意义和战略意义的国际航运水道，也是埃及人民对世界文明的一大贡献，每年通行的船只数量、涉及的国家和地区数量都居世界运河之首。
100多年前，马克思就把苏伊士运河称之为“东方伟大的航道”。苏伊士运河建成后，船只不必绕过非洲南端的好望角，大大缩短了从亚洲各港口到欧洲去的航程，大致可缩短8000-10000公里。2020年，全年有100多个国家的1.9万艘船只从苏伊士运河经过，苏伊士运河运送的货物占全世界贸易总额的14%，可见苏伊士运河地理位置的重要性。它更是埃及经济的“生命线”和“摇钱树”，过往船只通行费，多年来一直与侨汇、旅游、石油一道成为埃及外汇收入的四大支柱，2020年累计为埃及带来56.1亿美元的收入。
大航海时代，在东西方贸易中，埃及是一个重要的中转站。当时欧洲最著名的商人是热那亚人和。热那亚人把中国的瓷器、茶叶，印度的香料装上大船，经过红海运送到今天苏伊士运河的南端，然后把货卸下来，通过陆地运输到北端，交给威尼斯商人。威尼斯商人沿着地中海，把货物销售到欧洲各国。在很长一段时间，这条贸易之路就是东西方贸易的主通道。
1488年，葡萄牙航海家迪亚士发现了好望角；1497年同为葡萄牙的航海家达伽马开辟了葡萄牙与印度之间的航道。
此后，英国、荷兰、西班牙等过纷纷改走好望角，英国在竞争中逐渐胜出。好望角虽然多风多雨、海浪汹涌，也为称为“风暴角”，但长期作为主要航线，一方面因为纬度尚未超过南纬35°，航行风险大大低于南美洲的合恩角；另一方面就是实实在在的节省了运输成本。
1704年，英国人占领了直布罗陀海峡，掐死了地中海到大西洋的出海口，愣生生的把德国、法国、意大利、罗马变成了内陆国。随后，英国占领了好望角，掌握了大西洋-好望角-印度洋-亚洲这条线，同时也掌握了横渡大西洋到达美洲的线路。
18世纪开始，英法两国加紧争夺，法国企图沟通地中海与红海，直抵东方，以打破英国对好望角航道的控制，夺取东西贸易的垄断权。这里我们可以看到，决定开凿苏伊士运河的最初、也是最主要原因，就是国际地缘战略价值。
1805年11月9日，苏伊士运河的开凿者——斐迪南·德·雷赛布，出生在法国巴黎的卫星城凡尔赛。
雷赛布1825年开始从事外交工作，并于1832年被派往亚历山大，在亚历山大期间，雷赛布因为见到拿破仑主要工程师佩尔（J.-M. Le Pere）对苏伊士地峡的测量报告而萌生了开凿运河的想法，并同土耳其驻埃及总督穆罕默德·阿里（当时埃及在土耳其控制下）建立了友好关系，因为这层关系，他又成为了阿里义子赛义德·帕夏的老师。注意，帕夏深受雷赛布的影响。
虽然重要关系网已经建好，但决定开凿运河的关键人物赛义德·帕夏，仍然需要蛰伏的时间。1854年，赛义德·帕夏终于成功继任埃及总督，为了摆脱土耳其控制、获得西方国家支持，授权当年的老师雷赛布开凿苏伊士地峡，此时雷赛布终于正式接近了22年前的梦想。
因为前面有了佩尔的测量报告，在雷赛布的努力下，在地中海和红海之间开辟直接通道的初步方案很快就成型了，雷赛布也同时启动了运河开凿资金的筹备工作，并于1858年组建了国际苏伊士运河股份有限公司（法国52%、埃及44%，剩余为其他国家），1859年4月25日正式在塞得港动工。运河全部工程于1869年11月17日完成，并正式通航，雷赛布因此名利双收，被奉为法国民族英雄。
苏伊士运河通航后即由法国控制，但法国的控制使英国如坐针毡，因此英国于1875年借埃及财政拮据以及法国在普法战争中失利需要英国支持的机会，以不到400万英镑的廉价买进了埃及持有的全部运河公司股票（44%），实际上控制了运河公司。
1882年5月，英、法借口保卫运河通航自由，将军舰开抵亚历山大港，占领埃及后运河由英国控制。至此，英国的海军可以沿大西洋南下，经过直布罗陀海峡进入地中海，从苏伊士运河出来，经过红海直接抵达印度，马来西亚，不必再绕行好望角。
两次世界大战后，随着埃及革命成功，在英国逐渐失势以及联合国的帮助下，1956年埃及宣布将运河收归国有，由苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority，简称SCA）负责运营。
很多人并不清楚的是，雷赛布不单是苏伊士运河的开凿者。1875年，在讨论跨美洲运河修建事宜的会议上，作为因开凿过苏伊士运河而名扬天下的雷赛布，几乎以一人之力否定了尼加拉瓜方案而决定了巴拿马方案。虽然这一方案让雷赛布晚年不保，但巴拿马运河也成功开通并运营了107年，这么看，雷赛布依然是可歌可泣的英雄人物。
据不完全统计，自1869年通航以来，在苏伊士运河上发生的有较大影响的搁浅事件超过60起。今年3月发生的“长赐”轮搁浅事件更是造成了百亿损失。既然这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽、挖深呢？
事实却是苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深、改造。最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道，同时开凿317米宽、35公里长的“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。
但现实是，每次改造的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。
当运河每次改造并因此提高可放行标准尺度，船东、承运商就会相应量身定制新的放大号“顶格船”。由此导致，运河改造得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越大，搁浅、堵塞的风险于是只增不减。
另一方面，自运河国有化后，埃及政府和苏伊士运河管理局(SCA)一直将其视作“摇钱树”。在运河改造过程中，埃及总统将原定改造工期由原定的3年缩短为1年，导致工程质量和配套不如预期——原本专家主张的全程双向航道方案并没有实施。因此，苏伊士运河应对事故风险的能力也得不到提升。
除此之外，运河管理方对超标船只的“纵容”也加大了搁浅事故发生的风险。“长赐”事件后便有船员指出，很多明明吃水过线的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行。
由此看来，搁浅事件频发并不是偶然，风险隐患一直存在，出事也只是个时间问题。尽管“长范”轮的通行能够证明苏伊士运河有能力迎接和容纳现代化的巨型货船，但是要杜绝搁浅事件的发生还需要各方的重视和管控。
来自港视界
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