如果要论雷克萨斯历史上最成功的车型，ES无论如何都要占得一席。
2020年雷克萨斯全球销量为71.8万辆。其中北美市场独占鳌头，销量达29.7万辆，同比下跌9%；欧洲市场销量为7.1万辆，同比下跌19%；日本市场销量为4.9万辆，同比下跌21%；只有中国市场给面子，同比上涨11%，销量高达22.5万辆。其中，雷克萨斯ES独占11.5万辆，占比超过51%。
但这还不足以完全表达雷克萨斯ES得重要性。
雷克萨斯目前的平均成交价为38.89万元，仅次于奔驰（42.86万元）和宝马（41.67万元）的平均成交价，把凯迪拉克、沃尔沃等一大波成交均价跌破30万元的二线豪华品牌远远抛在了后面。
就有这么巧，雷克萨斯ES的平均成交价恰好也在38万元出头的位置，这是ES常年有两万元以上加价销售的结果。
毫不夸张地说，在中国，ES成则雷克萨斯成。
毁誉参半的雷克萨斯ES尽管雷克萨斯ES有如此"战无不胜"的市场表现，但其并非基于产品层面的无懈可击。相反，ES可能是最受争议的雷克萨斯车型。甚至有人固执地认为，雷克萨斯IS、GS、LS，包括CT这样的小号车，都可以算作"好车"，但ES除外。
所以，雷克萨斯就像一个大网红，捧它的人和踩它的人同样多。
一方面是加价提车，因为加价导致证全球最贵ES就在中国。
刚刚中期改款上市的ES的售价区间为29.49—48.89万元，较之改款之前，官方小涨了5000元。在智能化适当升级、内外饰小改，增推F SPORT新版本的基础上，中期改款之后的ES大概率会延续加价销售的传统。
在北美，雷克萨斯的发源地，即便是缺席国内市场的ES350（3.5L V6 8AT），起售价也并不会超过4万美元，折合人名币不超过26.8万元；而与国内市场同款的ES300H，起售价不超过4.15万美元，起售价约为28万元。
可以肯定，中国市场所售的ES比全球任何国家、地区的同款售价至少高出30%。
另一方面，是跟价格严重不匹配的动力标定。
ES200搭载2.0L自吸发动机孱弱的动力表现一直是这款车型的最大槽点。
2018年，全新一代ES上市之初，ES200最大可提供167匹马力。这个输出表现是什么段位？即便是迈腾的2.0T低功率版本，也可以提供186匹马力；而君越2.0T则一个标准，直接到237匹马力。
要知道，不管是迈腾还是君越，都还只是中级轿车，而ES是中大型轿车，零百加速竟然高达13秒以上，通常情下，这个级别的车型这一数据应该在8秒。更"过分"的是，ES200在时速60—120区间疲软的加速表现最为明显，有高速公路驾驶经验的人知道，这意味着怎样的"痛苦"。
或许是雷克萨斯实在"抹不开情面"，利用2019年之后小改款的机会，"悄悄"把发动机最大动力输出调教到如今的173匹马力，但这点涨幅，也就是缓解一下用户内心的焦虑而已，与解决实际问题无补。
还有，俨然已经被神话的雷车品质。
或许是雷克萨斯的品牌效应，神话了ES的品质。至少，从实际来看，和传说还相差很远。
ES既有雷克萨斯几乎所有燃油版车型的通病，即车机系统逻辑混乱，操作方式非常不人性化，发动机噪声大得不像一辆豪华品牌汽车之外，ES还有自己独有的"毛病"，比如前排储物空间小，底盘太低，挂底变成家常，发动机舱内进水，车身异响等；
更何况，ES是雷克萨斯召回车型中的常客。
2016年，由于高田气囊问题，ES在召回之列；
2019年，因电液压控制系统问题，ES在召回之列；
2020年，因发动机冷却液存在泄露隐患，ES在召回之列。
根据3月美国《消费者报告》杂志公布的2021年汽车品牌质量可靠性榜单信息，雷克萨斯已经跌至第六名，而在此之前，雷克萨斯久居前三甲
饶是如此，在中国，ES的销量数据真心是既有质，也有量。
丰田玩法三个六雷克萨斯"何以致胜"？
当然与丰田这么些年在雷克萨斯品牌宣传上的精心运作关联紧密。
由此，给雷克萨斯带来了一笔丰厚的无形资产。
比如"匠心"品质，比如"看起来容易，学起来难" 的服务等等。ES很好的传承了这一笔无形资产，加之ES是公认的最能代表雷克萨斯外形设计精髓的产品，使得ES"始于颜值，终于品质，升华于品牌价值"的口碑效应传颂于圈内，甚至被"神话"。
上述更多基于共性层面的附加值成为ES"拔得头筹"理由，显然还不够充分。在此基础上，丰田为雷克萨斯ES添加了一个"个性化"的设计。
我们知道，雷克萨斯产品入市，采取的基本策略是"内部升级打造，外部错位竞争"。
"内部升级打造"是指，同底盘架构车型，从丰田换到雷克萨斯都升一级。定位中大型轿车的ES则由丰田中级轿车凯美瑞升级而来。
但这就带来了一个问题，如此"内部升级"，市场认不认可呢？毕竟轴距在那里摆着。ES的轴距为2870MM，还是一个中级轿车的水准。而真正的中大型轿车轴距都在3000MM以上。
所以，ES引入了2.0L车型，拉低了入版的起售价。"外部错位竞争"的效应就形成了——"我"虽然定位勉强了点，但禁不住我起售价低呀。
由此可以肯定，雷克萨斯ES200就是一款为中国市场而来的"特供车型"。全球市场，独此一家，别无二店。
ES以大中型轿车的产品定位，却有着与奥迪A4L、宝马3系等中型轿车大致相同的起售价。
但ES显然不甘心于此。凭借成名已久的THS混动技术的底子，雷克萨斯创造了"智.混动"的产品说辞。
这套说辞为ES从低配到高配创造了近20万的价值空间。同样的统计口径，奥迪A4L不足10万，宝马3系11万出头。所以，ES的中高配车型携加价之威，有机会直杀奥迪A6L、宝马5系的成交价腹地。
如此设计，雷克萨斯ES如同手握"尚方宝剑"，上打BBA之56E，下打BBA之34C。留给中国用户的选择空间确实很大了。
如果预算有限，又看重ES的"壳"，那就2.0L入门版；如果预算无虞，需要"形神兼备"，那就走"智.混动"方向。怎么样，都在ES的设计之中。
值得一提的是，ES的"成功"，为之后的NX和UX提供了很好的范本。"成功"得以复制。截至目前，ES和NX是雷克萨斯中国市场最成功的两款车型，无一例外，其中2.0L车型都受到了极大的关注。
在过去的三年时间，或许大众在营收上有稍胜一筹的年份，但丰田始终稳稳坐在全球车企利润榜首的位置上。
由ES的"成功"，可见丰田的"功力"。
雷克萨斯ES还能"红"多久？雷克萨斯ES还能"红"多久？这个问题在2021年之前，还显得有些"无厘头"。但2021年之后，则多少可以有迹可循。
雷克萨斯ES凭借2.0L车型走量，应了"万丈高楼平地起"这句俗语。但中国还有一句话，"上梁不正下梁歪"，或许雷克萨斯ES的"塌房"，就从傲娇的"智.混动"开始。
很长时间以来，以日系两田为代表的混动技术，成为全球混动造车的翘楚。
随着2021年比亚迪DM-I，吉利CHS2.0、长城DHT、奇瑞鲲鹏等各具特色，且毫不逊色日系产品的混动技术品牌发布，我们可以自信地说，未来混动造车看中国。
诚然，上述所有自主造车，在品牌力上还比不过雷克萨斯。但完全可以和丰田比，比亚迪之王朝系列、吉利领克、长城WEY都有一战之力。
这就意味着，在即将到来的混动之战中，丰田THS会受到极大冲击。一旦达到销量的临界点，丰田的混动车型就会降价求量，如当下这样和燃油车之间形成巨大差价的现象将不复存在。
丰田降了，就算是击穿了丰田的"混动神话"。雷克萨斯还好意思披着一件"皇帝的新装"继续前进吗？
不要过分迷信品牌的力量，特别是在新能源造车即将全面来临的时代，品牌远不及传统燃油车霸屏的时代值钱。
倘若，包括ES在内的雷克萨斯混动车型开始官降，那么就表明雷克萨斯的品牌开始褪色。车价便宜了，不是更利于销售吗？
恰好相反，"追涨杀跌"的效应在雷克萨斯身上体现最明显。过去，因为这四个字占了多大便宜，以后就可能因为这四个字要吃多大的亏。
一旦，混动车型官降，ES2.0车型本身的问题就会放大，再放大，2.0L 孱弱的动力表现承载不了ES的全部。将随着时代的要求而自然消失，结束其特供车的使命。
就此，ES归于平凡，失去"大网红"的光环。
也许，在今天看来，上述一段关于丰田因为THS失去技术上的先发优势，而诱发ES"塌房"的论述，完全是臆想。
如果丰田自己都不认为这是"臆想"呢？隐隐，我们都已经听到，丰田正在和比亚迪谈判使用比亚迪E平台3.0造车的事宜。
看来，丰田也清楚，纯电造车才是终极目标。
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