如果你最近在看车，一定会发现最近大排量的车型几乎要销声匿迹了……从紧凑级到中级车，似乎都在用三缸小排量发动机，2.0T如今已经成了实打实的大排量……但似乎也不是所有厂商都在向三缸妥协。即将上市的新天籁就采用了一台参数可观的2.0T发动机，而为了应对大排量带来的油耗、排放等问题，这台发动机搭载了一项名为"可变压缩比"的技术。
什么是压缩比？
在讲可变压缩比之前，我们先来了解何为压缩比。压缩比表示活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。压缩比越大，越省油，燃油经济性越高，压缩比越小，动力越强。对于传统发动机而言，压缩比是固定不变的。
而可变压缩比，就是让发动机的压缩比可变。当发动机低转速时，提高压缩比以达到提升燃烧效率的目的；当发动机高转速时，降低压缩比以达到减少发动机爆震的目的。
如何做到压缩比可变？
其实可变压缩比技术已经有二十多年历史了，萨博（Saab）在上世纪80年代末开始研究可变压缩比发动机，通过可移动的气缸盖和缸筒来实现压缩比的改变，并在1990年申请了相关技术专利，之后推出了SVC可变压缩比发动机。自此各整车厂商便开始可变压缩比发动机的研究。
但由于可靠性、耐久性、小型化、运转效率等问题，基本都没能实现量产。而日产的这台VC-TURBO发动机之所以能够成为全球首台量产可变压缩比发动机，是因为没有大范围改变发动机的结构，而是只在传统发动机的内部，增加了一套复杂的连杆机构，这套连杆机构就是用来改变发动机活塞行程的，也就是这台发动机最为核心的部件。
日产2.0T VC-TURBO发动机的压缩比控制机构把传统发动机上的单连杆变为多连杆结构（可变压缩比机构由U/L/C/A四根连杆组成），利用控制转轴（偏心轴）改变多连杆系统的结构，从而实现了压缩比的改变。
据官方资料介绍，发动机压缩比从14:1降低至8:1的过程中，活塞上止点下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而发动机压缩比从14:1降低至8:1的用时大约为1.2秒。
那么看起来这么好用、并且机械结构并不算太复杂的可变压缩比，怎么没有普及？反而还是有那么多的厂商选择三缸发动机呢？
其实最大的问题在于可靠性。虽然发动机连杆结构已经经过了优化，但仍然有些复杂。在实际驾驶中，多了两根连杆也就多了一些隐患，故障率很有可能随之升高。一旦其中一根连杆出错，连锁反应导致卡壳怎么办？多连杆情况下，连杆的强度够不够？这些都会导致这台发动机在可靠性方面还需要证明自己。
而连杆一旦出现问题，这台可变压缩比发动可能就会像双离合变速箱一样，"死亡闪烁"、失去动力都是可能的。
诚然，日产的可变压缩比是不像三缸妥协阵营中有一个不错的解决方案，一旦消除了可靠性的隐患，那么这项技术也会是这个时代内燃机的有一个福音！
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