小编我第一辆公路车就是“消防车”配色的Cannondale CAAD5，前前后后总共购买过5辆Cannondale的产品。虽然自认为不是个“脑残粉”，但也算是个“老车主”吧。得知Cannondale准备推出新一代的公路车后，一直想再体验一下他们家的产品，无奈System Six过于粗壮的管型，以及第三代Super Six EVO那奇怪的整合式车头，让小编我并没有消费欲望，直到见到这辆CAAD 13……
这辆车其实是国内代理商做开箱评测用的车辆，已经被广州Pro Cycling“残忍地肢解”过一次，并逐一上称。本来是没准备消费的，但试骑之后，觉得骑行感受比较惊艳，可以作为平时的通勤用车，便以“拆过的试骑车”为由，经过一轮讨价还价，以一个还不错的价格将其收入囊中。
首先聊聊新一代Cannondale公路车的这款家族化的极简涂装吧。极简风格的涂装仅将品牌Logo“藏”在上管前部，以至于车友们看到这辆车总是要楞一下才能反应过来这是什么车。对于这种极简涂装的受众也是非常两极分化的，起初小编我也觉得这涂装就是车架结构工程师设计的，设计的什么鬼。但看实物发现，某些质感较好的涂装还是过得去的，例如这辆CAAD13Disc 105的“碧玉石绿”。
如果你们想叫军绿色，我也不反对，毕竟都差不多，只不过“碧玉石绿”听着“哔”格更高而已。至于真正的官方名字嘛，叫“螳螂绿”……看来国外的螳螂颜色和国内的不一样？车架的珠光质感非常好，这类漆面质感较好的涂装，无需搞太多花哨的图案和Logo，太多的话反而会掩盖了漆面本身的质感。
不过话说回来，System Six还有某些车型提供传统的下管大Logo风格涂装，CAAD13就只提供极简风格的涂装了，不过所幸，除了那些黑不溜秋的涂装，颜色都还过得去，但质感还是这款最好。
全碳前叉使用非常纤细的造型。为了保证全部尺寸有一致的操控特性，44-54码车架使用55mm Rake的前叉，54-62码则为45mm Rake。55mm Rake前叉的前飘造型侧面看上去感觉怪怪的。
叉肩厚度中规中矩，外观不像那些薄叉肩前叉那么战斗。油管入线孔的位置开得比较科学，油管并不会剐蹭头管。前叉的轮胎间隙也非常大。
说到轮胎间隙，CAAD13碟刹车架提供高达30mm的轮胎间隙，圈刹版也提供28mm的轮胎间隙。
头管使用综合竞赛型车架上常见的 1-1/8" to 1-1/4"小锥形规格，以平衡车头的刚性和舒适性。
头管部分为了追求性能，并没有使用补土 平焊。不过小编我还是更怀念CAAD5上那个手工打磨焊点来获得的平滑头管接缝。
碗组依然使用日本丹下的产品，但只配备了一个锥形高盖
CAAD13基本上就是一辆铝版的第三代Super Six Evo，1:1照搬了Evo的管型，管径不大的下管使用了kamm tail管型。Cannondale表示，CAAD13能够保持旧款圆管车架的重量和刚性，同时可以降低30％的风阻。
CAAD13继续沿用SmartForm C1 Premiun铝合金结构（哎？他们那个美国老乡的铝架好像也是Smart什么的……），材料方面选用拉伸强度和延展性更好的6069铝合金。Cannondale通过仔细控制整个车架的管壁厚度，来制造易拉罐儿车架，哦不，是提供超轻的重量，以及高刚性和强度。
平背的下管上使用了EVO同款的模块化入线止栓，使用电变时可以换成盖板或RS910接线器直接。后刹油管直接从下面侧面进入，并无橡胶套辅助固定，真是老美粗犷作风的缩影……
Cannondale知道有的车手喜欢在城市短距离绕圈赛中使用铝合金车架，所以下管使用了目前常见的三个水壶架螺丝孔设定，在短距离赛事中可以把水壶安装得更低，来降低风阻。
方形截面的上管有较大幅度的变径设计
既然沿用了“Super SL six Evo”的架型，三通部位自然是使用了隐藏式座管夹 Kamm tail截面立管 降低后上叉连接点。某业内人士看到三通的焊缝后表示，这种焊接的加工难度较大。
座管夹隐藏在下方倒角内，座管口处就显得非常简洁。由于需要焊接，所以立管无法与上管齐平，还是会高出一点点。
车型和UCI认证Logo，座管夹使用一颗内六角紧定螺钉锁紧
这异型立管的形状似乎在哪见过，嗯，大家懂的。相信你们都想问，立管上和后上叉下方的螺丝是什么鬼。后刹叉的螺丝孔可以安装附件包中的叉桥，配合立管和五通后方的螺丝来安装挡泥板。
其实前叉也隐藏着挡泥板螺丝孔，可见Cannondale更想将CAAD13打造成一款全能的车型，而非纯竞赛公路车。
立管使用全段异型设计，在五通处横向加宽增加连接面来提供五通部位的刚性。五通规格自然是Cannondale近年一直采用的BB30A制式。
小后三角是近期公路车的标配，Cannondale也不能免俗。对于一个以创新闻名的品牌，随大流的做法也是得罪了不少老粉丝，国外论坛上的老粉丝们是对新一代车型口诛笔伐。
降低的后上叉和后上叉在叉脚处的折角都是CAAD13的Speed Save系统一部分，用来优化这款铝合金车架的舒适性。
后下叉使用外走线设计
由于铝合金不能像碳纤维那样使用激进的后下叉造型，所以后下叉只带有少许“蛙腿”设计，这也是Speed Save系统的一部分，用来优化后部舒适性。
在几何方面，由于立管长度比旧款降低了不少，所以座管可以外露得更多，也更加好看。除44码外，全系列使用两种同样的头管角度 两种同样的Rake，得出几乎全系列一致的58mm Trial值，这意味着所有尺寸车架都保持着一致的、非常灵敏的操控性。STR值（Reach和Stack的比值）从1.39到1.56逐渐递增，可见小尺寸的几何会偏向激进一些，不过所幸配备的高碗组盖能增加不少Stack。还有就是，全系列的前中心值（Front Center）都比一般的竞赛型车架大很多，最直接的体现就是前轮完全不打脚尖，这在小尺寸竞赛型车架中并不多见。
变速部分配备了入门碟刹公路车标配的Shimano 105 R7020套件，飞轮配备了11-28T规格。这里有个很“Cannondale”的地方，官网明明标配备30T飞轮，实际上却是28T的。这代R7000的手感相比以前有很大改善，以前105那种很“肉”的手感在这代套件上是不存在的。
牙盘混搭了一只BB30A轴心的Cannondale 1入门四爪牙盘，搭配52/36T的FSA冲压盘片。其实就是老款入门Si曲柄换了个Logo和叫法……虽然不是中空曲柄，但30mm铝合金轴心还是有一定刚性优势的。
刹车部分当然是R7020液压夹器搭配前后160mm RT54碟刹盘片。左图可以看到，CAAD13的前叉叉脚保留了EVO时代就开始使用的后飘设计，这也Speed Save系统的一部分，可以在一定程度上提高前叉减震效果。
前后使用Mavic Speed Release规格的半快拆12mm桶轴。由于单边叉脚使用开放式抓钩，加上轴杆上有变径槽，将轴杆旋出螺纹后，稍微拔出一点就可将轮组拆下。虽然感觉并没提升多少拆卸速度，但确实解决了一个大问题，就是标准桶轴完全抽出后不知道该放哪的问题……
轮组为Cannondale低端车标配的Formula花鼓搭配不知名铝圈，虽然是28辐条轮组，但还是贼重，典型的就是给你用来骑回家的轮。
外胎的规格还不错，配备了一对Vittoria Rubino Pro，而且还是侧面带有反光条版本的，增加夜骑时的可见度，让骑行更安全。
把组为一套Cannondale自家的3系列铝合金产品，没啥亮点。只有顶配车型才会配备HollowGram SAVE整合把组。
座管为基于25.2座管改进而来的HollowGram 27 KNØT D形座管，虽然是铝合金座管，但由于口径很细，也能提供少许减震效果，有条件可以将其升级为高配车型上的碳纤维版HollowGram 27 KNØT来增加舒适性。坐垫则为一只钢轨的Prologo Nago RS STN。
骑行感受
在骑行感受前，首先要吐槽一下，由于后碟刹座不平，又或者后叉片焊接精度不佳，导致调整夹器位置时碟片无法居中，稍微有些蹭碟。如果仅仅是碟刹座安装面不平整，那么用铣碟刹座的工具铣两刀就好了（不过这工具大部分车店都没……）；但如果是因为焊接精度不够，那么就只能走质保路线了。
对于一款有着“铝架之王”美誉的车架，小编知道它肯定是不缺刚性的，一上车就去找烂路感受一下新车的舒适性。不得不说现在厂商都是很“鸡贼”的，由于标配28c轮胎，路感自然是非常不错的。当然轮胎带来的提升是一部分，另一部分则归功于新的Speed Save系统，舒适性是否进步了我这个断了好几代的车主没发言权，边去询问了之前试骑CAAD13的CAAD12车主。他表示新车的舒适性确实是有很大提升，在平时回家路线上的颠簸路面，CAAD12已经需要停脚控车了，CAAD13还能继续踩踏。
整车重量并不轻，整备质量达到9.3kg，BB30A五通搭配30mm铝轴心的牙盘能提供非常不错的踩踏刚性，车身刚性也非常不错，摇车发力非常直接。但在加速时，能明显感受到这对入门轮组搭配28c轮胎带来的重拖感，爬坡也比较费劲。毕竟入门碟刹整车在套件成本提高的条件下，售价还不能比圈刹版贵太多，只能在零件规格上有所妥协。
操控方面是很典型的“美式风格”，车头非常敏捷，较低的五通和靠后的重心可以提高高速下的稳定性，很好的平衡了车头有点过于灵敏的操控感，在高速下坡时并不会有心里没底的感觉。碟刹更好的刹车响应和初段刹车力也让用户可以更淡定地操控车辆，这点对于一辆每天在城市内穿梭的通勤车来说非常重要。
小编在同时对比CAAD13和新款Evo时，有可能是因为Evo是低模版整车，小编甚至隐约感觉CAAD13发力还更直接那么一丢丢。在德国Tour杂志的评测中，CAAD12就已经能提供与Super Six Evo一致的性能表现，就是重量差距有点大，那么这一代呢？
图片来自微博用户“摸发虱痒”
在近期Tour杂志的评测中，再次测试了CAAD和Super Six。虽然是圈刹CAAD13对标顶级的碟刹Evo HM好像有些不公平，但也可以看出，CAAD13依然提供了和碳架一致的性能（气动数据受轮组影响较大，所以差距明显）。在坐垫部位的舒适性对比也有亮点，随然看似差不多，但要知道，CAAD13 Ultegtra的座管可是评测车同款的铝合金座管，而Evo HM可是碳纤维座管！虽然不科学，但这也表示这款铝座管也有着不错的形变量，果然越细越舒适是真理……
另外，56码的CAAD 13 Ultegra重量仅8.2kg（应该是不含脚踏），比这辆CAAD13 105碟刹版有着将近1kg的重量优势，相信加速和爬坡的表现会好很多，这是否又验证了入门车还是首选圈刹的道理？
虽然小编并没准备升级这辆车，但看到之前评测的那对Vison Metron 55 SL放在一旁，便“恶向胆边生”，装上体验了两天。得益于轮组不错的性能，换轮后骑行感受有了飞跃式的全面提升，重拖感一下就消失了，加速和摇车的感觉都轻盈了许多，巡航保持速度也更轻松。虽然换了25c轮胎舒适度有一些降低，但相比加速和巡航的“快感”，小编我愿意付出这点舒适性的代价。换轮后整体的骑行感受不敢说媲美顶级碳架整车，但也和一众次顶级整车差不多了，让小编我十分满意。但试骑后还是不准备升级轮组，毕竟要花钱，还不如装个挡泥板……
美骑点评
优点：媲美碳架的性能表现、舒适性进步、预留挡泥板安装孔、Speed Release半快拆桶轴
不足：重量偏重、后碟刹座精度不佳、零件规格不高、仅配备一个高碗组盖
改装建议：碳纤维HollowGram 27 KNØT座管、碳纤维轮组
总的来说，这次消费还算是比较满意的，除了那天杀的后碟刹座精度……较强的综合性能以及预留了挡泥板孔也让CAAD13成为一款可攻可守的车型。最后谈谈价格吧，这辆CAAD13 105 Disc的售价为12990元，面对他的两位美国老乡具有一定价格优势。如果叫小编我在入门碳架和这CAAD13之间作出选择的话，我会选择CAAD13。
既然提到了Cannondale的两位美国老乡Specialized和Trek，正好他们三家的顶级铝架都评测过了，那咱不妨来次横评，敬请期待下一期《“美铝”哪家强》。
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