本田的VTEC已经被神化，但凡被“本田大法”迷上的人，谁不会觉得本田牛X呢？
不过，VTEC是什么，你们又搞懂了吗？它的学名其实叫“可变气门升程技术”，通过控制气门开启的深度，一定程度起到提升发动机功率的效果。而VTEC的实现方式，是通过对摇臂的锁定，配合不同角度的凸轮轴，达到气门升程控制的效果。
为什么要这么设计？道理很简单，就是为了合理利用进入缸内的空气，提升发动机效率。发动机转速低时气门开小一点，气缸内的紊流能让汽油雾化更好，燃效效率更高，还能增强低速扭矩，达到节油效果。
但发动机转速高了以后，空气得更畅顺才行，就像运动员跑步时张开口呼吸一样，从而提升功率输出。所以从原理来说，这种技术并没有现象中那么“神”，而且，同样的技术，它们都懂！
丰田VVTL-i
你或许没想到，丰田原来也会这一手！跟VTEC类似，它同样是通过摇臂的锁止，配合不同角度的凸轮轴，实现气门开启深度的控制，原理基本类似。当然，如果设计一模一样的话，肯定会被本田告，所以丰田的设计是通过摇臂上的锁块来实现高低凸轮的切换。
三菱MIVEC
严格来说，MIVEC全称是三菱新型可变气门正时及升程技术，它实际是两项技术的统称，不过，不是所有三菱的发动机都配有可变气门升程技术，就像现在本田的i-VTEC一样。
MIVEC的凸轮轴只有一种角度，但它拥有设计比较特别的摇臂，大概原理就是通过一个特殊翼板的位置变化，改变摇臂活动的幅度，实现气门开启深度的控制。
但跟本田VTEC、丰田VVTL-i不同，它们只能实现两级到三级固定的气门升程变化，而MIVEC能够在高低两种升程中柔和过渡。然而，三菱把这种技术用得很保守，仅用于提升燃油经济性，甚至连EVO里面都只是配备可变气门正时技术。
英菲尼迪VVEL
严格来说，日产、英菲尼使用的这种技术并不是靠凸轮轴直接顶起气门，而是用一套复杂的摇臂配合偏心凸轮来完成，利用马达驱动改变摇臂的位置，实现气门的开启深度的变化，同样也可以无级变化过渡。
宝马Valvetronic
宝马依然使用凸轮轴 摇臂的方式，但它另外还多了一组控制摇臂，利用伺服电机驱动，气门的开启深度也是无级变化过渡，技术看起来还更简单直观，电机控制也更加精准。
奥迪AVS
奥迪类似的技术也设计得很巧妙，它的凸轮是套在一条轴上面，凸轮能够左右移动，而高低角度两组凸轮基本贴在一起，当气门需要切换时，电磁驱动器就会通过凸轮套筒上的螺旋沟槽实现移动。
不过，这种技术相对没那么灵活，只有两级控制。而大众使用相同技术，衍生出闭缸技术，它只是把其中一个凸轮轴改为没有角度而已。
奔驰Camtronic
天下技术一大“抄”，奔驰Camtronic原理上跟奥迪AVS极其相似，只不过它只通过一套控制机构就实现四个气缸的气门升程控制而已。更少的零件数目，结构也更简单、更紧凑。
保时捷VarioCam
本田VTEC利用摇臂锁止，保时捷VarioCam简单到连摇臂都直接省了，它的气门挺柱上设计有锁子块，实现高低角度凸轮的切换。
沃尔沃CPS
原理和结构基本跟保时捷VarioCam类似，但它仅有两级控制，相对比较简单，模式变化上不如保时捷VarioCam那么灵活。
菲亚特Multiair
菲亚特的可变气门技术完全是剑走偏锋，它仅有条凸轮轴，但进排气都是由它来驱动。准确来说，它只直接控制排气门，进气门是由液压电磁阀控制，凸轮轴只是为它提供驱动的压力。
Multiair优点很明显，不仅控制精准，而且气门开启的深度可以无级控制，少量一侧凸轮轴，发动机内部的摩擦力也能降低，对发动机效率的提升也有很大帮助。
总结
虽说大家都用了这一门技术，但设计理念的差别，达到的效果也完全不一样。材料都相同，手法不一样，煮出来的菜式也不是一个味道。
就像现在的本田i-VTEC一样，它已经不再局限于高性能方面，而更多利用在提升燃油经济性方面，它的结构甚至跟性能版的发动机相比都要简化很多。所以，本田“神”的地方并不在VTEC，而是它的设计理念。
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