动态检测列车驶过若克雅特大桥（文智泉 摄）
转眼间，世界首条沙漠铁路环线开通运营“满月”。
长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线，于2022年6月16日实现了完美的闭环。当天上午10时53分，在地处南疆的和田站，随着“通车”一声令下，5818次旅客列车缓缓驶出站台，驶向巴音郭楞蒙古自治州若羌站。
和若铁路填补了环塔里木盆地铁路环线的最后一块“拼图”，对促进沿线经济社会发展、助力乡村振兴有着重要的意义。记者今天从中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司获悉，和若铁路开通一月，累计发送旅客9.4万人次，日均发送旅客3100多人次。火车安全正点、便捷舒适的出行优势正吸引着沿线越来越多的各族旅客乘坐体验。目前，和若铁路每日开行图定货物列车8列，和田、策勒、于田、民丰、且末、若羌6座货运站开办货运到达、发送业务。截至7月15日，货运量近3万吨。
这条世界首屈一指的沙漠环线，又叫“南疆环线”，它环绕的塔克拉玛干沙漠有多大？中铁一院集团新疆铁道勘察设计院有限公司和若铁路总设计师杨宝荣介绍说，环线内的面积足有37.7万平方公里，大约相当于山东、江苏和浙江这3省面积之和。其意义非凡：新建成通车的和若铁路，往东，将与已建成开通的格库铁路（格尔木—库尔勒）在若羌交会，成为从内地进入南疆的又一条钢铁大通道，将内地通往和田市的距离缩短了1000公里；往西，则在和田站与喀什至和田的喀和铁路“握手”，并将连接未来的中巴铁路、中吉乌铁路，重要性不言自明。
但是，您知道建设这条环沙漠铁路究竟有多难吗？
动态检测列车驶过昆仑山脚下的和若线 （除署名外，均文兴华摄）
保护生态环境，几十条线路优中选优
“南疆铁路总长2712公里，相当于从北京到南海三沙的直线距离，”中铁一院集团新疆铁道勘察设计院有限公司副总工程师冯新湛的话，点出了其建设的宏大规模和超高难度。
和若铁路作为南疆铁路的最后一环，全长825公里，设计时速120公里，穿越塔克拉玛干沙漠南缘。塔克拉玛干沙漠是中国最大的沙漠，也是世界第二大流动沙漠。不仅沙漠，而且“流动”，铁路建设者面临着世界性的铁路建设难题。有关资料显示，塔克拉玛干沙漠中沙丘的移动速度是每年20米。万一选线不慎，若干年后流动沙丘掩埋了铁路，这损失就大了。
选线成为和若铁路面临的第一个挑战。塔克拉玛干沙漠的南缘就在昆仑山北麓的山脚下，昆仑山的雪水在此灌溉出了一片绿洲，“正是这片绿洲穿起了沙漠南缘的这几座城市，所以我们的和若铁路必须尽量把它们串联起来。通过和若铁路的建成开通，带动这几个经济尚不发达的南疆城市加快发展起来。同时，从工程造价上说，铁路也要尽量少进沙漠。如果将和若铁路全线建在沙漠里，那建设成本实在太大了。”冯新湛说。
在和若铁路正式动工之前，建设者花了8年多的时间进行充分的勘察设计。“生态环保、带动南疆经济发展和尽可能地为国家节约投资成本，这是我们为和若铁路选线要考虑的几个首要因素，”冯新湛说，“根据上述原则，我们在和田至若羌之间，研究比选了几十条不同走向的线路，最终确定了目前的线路走向为最优方案。”
之前，曾有一个设计方案是和若铁路在民丰县境内要穿越新疆尼雅国家湿地公园。尼雅湿地公园占地面积100万亩，对减缓风沙侵袭民丰县绿洲，维护区域生态系统平衡具有不可替代的生态功能。虽然线路穿行湿地，地质条件更适合施工，且不受风沙侵蚀，后期维护成本较低。“但尼雅国家湿地公园毗邻沙漠，生态系统脆弱，一旦遭到破坏，不仅生态平衡会被打破，恢复起来也很难。我们听取了各方面专家意见，最终确定了全新的设计方案——绕过尼雅湿地，虽然和若铁路在这里多建10公里，工程投资相应增加1亿多，但和若铁路已尽最大的可能保护了民丰的生态环境。”
据悉，和若铁路的全线造价为200多亿，每公里线路的平均单价接近3000万元。“如果要稍微细分一点的话，跨越沙漠的线路平均每公里造价将近4000万元，而不走沙漠的造价平均每公里造价为1000多万元，”冯新湛强调指出，“和若铁路穿越沙漠区段有534.7公里之长，占线路总长的65%。”
在沙漠中建铁路，自然环境的恶劣超乎想象。“这里一刮沙子就是3天，沙尘暴来时遮天蔽日，什么活都得停下。所以只要天好，我们都是满天星时就驱车上百公里到工地等天亮，晚上10点半左右太阳落山了，才回驻地。”冯新湛说。
但这些艰苦，对冯新湛来说，已经算不上什么，更艰苦的铁路勘察设计他都经历过。1993年7月，冯新湛从上海铁道学院毕业，入职当时的铁一院乌鲁木齐分院。当年南疆铁路只到库尔勒，他参加工作的第一个项目就是参加南疆铁路从库尔勒到喀什段1000多公里的勘察设计。“那时候，我还是见习生，上班第一天就坐着大卡车跟带我的老师，拿着小平板测量地形图。那时候电脑还是286、386的，没有计算机绘图这一说。库尔勒到喀什1000多公里的线路地形图全都是手绘的。线路确定后，再到现场去放线，在铁路中心线上打个定桩橛，插上小红旗。有时候，风沙太大，下次再去现场，小红旗不知吹哪里去了。现在我们铁路勘察设计的技术手段先进多了，效率也大大提升了。2018年3月到11月，8个月时间我们从初步设计到交出施工图。2018年12月，和若铁路就宣布开工了。”
动态检测列车驶过沙海中的尼雅河特大桥
治沙先行：筑路架桥植树建站齐头并进
如今，从空中俯瞰和若铁路，要么是铁路沿线两侧，各有数百米宽的防沙障、草方格和植物带，筑起钢铁大动脉的绿色屏障；要么是铁路建在过沙桥上，宛如一条穿过沙漠的巨龙，气势非凡。
“建设沙漠铁路的最大挑战，就是防沙。所以我们的建设理念是‘治沙先行’，”新疆和若铁路有限责任公司工程管理部部长胡国星告诉记者，“别说风沙埋道，铁路道床就是落满沙子也不行。铁路道床一旦灌满沙子，就失去了原有的弹性。重载的列车驶过板结硬化的道床，线路受到的损害会特别大。”
和若铁路采用了多重防沙举措，首先是工程防沙，以实现外阻内固的目的。外阻，就是在风沙地段的最外侧，建立多道高达1.5米的高立式沙障，材质是芦苇编成的帘子，它的特点是既能透风，不易被大风刮倒，又能阻碍大部分飞沙通过，所以在严重风沙的区段，采用了“之”字形高立式沙障，以抵御不同风向的风沙来袭。每道沙障之间的距离有20多米，全线共设置了1500多公里的高立式沙障。内阻，就是在靠近铁路的维修通道外，铺设1米见方的芦苇方格，芦苇方格需埋进土里10公分，高出地面30多公分，用以固沙，全线总计铺设了5000万平方米芦苇方格。
但全靠这些工程防沙的措施仍不足以应对风沙，在风沙的肆虐下，三五年后就会被掩埋,从而失去防沙效果。为此，建设者还实施了植物防沙，建立了长达300多公里的林带，林带建在防沙障和芦苇方格之间，外侧的林带由胡杨、沙枣等乔木组成，内侧的林带由梭梭、红柳、沙拐枣和沙棘等灌木组成。根据不同的风沙危害影响程度,林带栽植宽度为40米～100m。“过去，铁路两侧的防风林带，都是铁路建成后才开始种植的，而和若铁路的林带是几乎与铁路同步启动。为的是新线建成开通之时，林带就已经长成，能及时发挥防风防沙的作用。”胡国星介绍说。
可别小看这些芦苇立障的生态功能，即使多年后它作为立障被风沙掩埋了，这些芦苇帘子对沙漠的演进依然有着重要的意义，它带来了丰富的有机物。如果每三五年都筑一次芦苇立障，经年累月之后，有机物的大量介入有助于沙砾向土壤演化。
植物生长离不开水。幸运的是，塔克拉玛干沙漠南缘的地下埋藏着昆仑山北麓融化的雪水。铁路建设者打井汲水，经检测，水的矿化度不高，可用于灌溉植物。于是他们沿线打了130多口井，建立了智能灌溉系统，通过手机就能智能控制灌溉。这听上去是不是天赐良机、万事大吉？
但人们对大自然的认识并非一蹴而就。“你怎么也想不到，2020年春天我们把树苗种下去之后，意外地发现，在戈壁滩上种植的树苗近7成死了，而在沙漠里种植的树苗反而有8成以上活了，这是为什么？过去我们一直以为沙漠中种树肯定不容易活啊。”胡国星说，“我们请来林业方面的专家一起来研究，发现主要是戈壁滩的碱性太重了，树苗种下去后一浇水，戈壁滩就泛碱，把树苗烧死了。所以2021年春天我们重新再补种，事先将每个树坑深达50公分的土换掉，这才避免了泛碱，树苗的存活率大大提高了。”
“还有一件意想不到的事，当我们在线路两侧打好井、种上树苗后，把沙漠中的獭兔、鹅喉羚吸引过来了。我们种下的树苗成了它们最爱的啃食对象，直接就把我们宝贵的树苗啃了。我们之前没想到茫茫大沙漠中竟然有这么多动物啊！当地的年降水量只有30毫上下，而年蒸发量在3000毫米上下啊！鹅喉羚也是保护动物啊，最后我们补种完树苗后，还要给树苗建个防护网。”
在流动风沙最严重的地段，建设者采用了“以桥代路”的方式，让风沙在桥下过、火车在桥上行，互不干扰。和若铁路全线设置的主要风沙特大桥共有5座，桥最大高度达27米，相当于一栋9层楼房，最长的一座过沙桥长达18公里，以桥代路的总长度达到了49.7公里。
“要在沙漠中造桥，但沙漠里根本不具备到现场浇筑的作业条件，现场哪有水啊，所以我们大面积采用了装配式桥墩到现场拼装的方式。桥的跨度为32米，采用的是铁路跨度最大的标准T型梁。过沙桥采用双柱式桥墩，墩柱、盖梁和T型梁在预制件厂制成后，直接运到现场安装。桥高10米以下的桥墩当天就能建成，10米以上的桥墩2天就能安装完成。”胡国星说，“我们对3座特大桥的434个桥墩进行了装配式安装建设，缩短了三分之一的建设周期。”
沙漠中建桥，桥墩难道站在沙子上吗？“这当然不可能，沙漠中建桥，同样要打桩，但有时候打下去六七十米深，依然没有办法打到岩石。”冯新湛说，“针对这种情况，我们设计了一种特殊的桩基，叫‘摩擦桩’，就是打下去一组7、8根直径1米的圆桩，再在沙漠下做一个巨大的承台，把打下的桩都固定住，以确保桥墩的稳固。”
和若铁路南屯站
丝绸“南”路，一站一景魅力无穷
2021年9月27日上午，和若铁路在民丰县境内的施工现场迎来了期盼已久的一刻:从和田站往东铺设和从若羌站往西铺设的两条钢轨，分别跨过大漠而来，已经只剩最后６0米了。随着新疆和若铁路有限责任公司党委书记、董事长王尽忠的一声令下，直铺机将最后一组60钢轨推进落地，和若铁路全线贯通!
铁路施工人员迅速冲上线路，手脚麻利地用扣件将钢轨固定在道床上。之后，他们还将钢轨两端焊接起来，令其成为一根贯通全线825公里的无缝线路。和若铁路将成为新疆境内一次性铺设跨区间无缝线路最长的铁路。
目睹这一刻，新疆和若铁路有限责任公司质量安全部部长施文龙激情难抑。“终于建成了！”遥望南方的昆仑山的雪峰，他在心底里说。
他太清楚和若铁路对祖祖辈辈生活在这里的各族民众意味着什么了。早在汉唐时期，这里就是“丝绸之路”的南通道，但在和若铁路开通前，这里的绿洲甚至从未被火车的汽笛声唤醒。正是和若铁路的建成，改写了塔克拉玛干沙漠南缘的洛浦、策勒、于田、民丰、且末等5个县和兵团3个团场不通火车的历史。当年库尔班大叔从于田县出发骑着毛驴到北京的故事，感人至深，家喻户晓。如今，库尔班大叔的后人只要在家门口坐上火车就能进北京啦！
过去，大多数铁路的建设都是先建线路，再建站房和配套设施，业内叫“先线上，再线下”，而这次是线下线上同步设计施工。新线开通之时，旅客就可以使用上簇新的站房，可以使用自动售票机直接买票上车。这条有着2000多年历史的“丝绸之路”南通道，终于旧貌换新颜。
施文龙介绍说，和若铁路新建车站20座，其中9座客运站房“一站一景”，颇有特色，值得从未去过南疆的游客去感受和体验：
于田站
洛浦是有名的“艾德莱斯绸发源地”。作为“丝绸之路上的丝绸之乡”，洛浦站的设计以此为创作灵感，在车站的门窗处穿插了悬垂的丝绸，体现丝绸体态轻盈，色彩多姿的特点，表现出铁路站房的端庄及华丽。其室内设计也采用飘逸的丝绸为灵感，吊顶中间白色圆形造型体现丝绸之乡的意境。
策勒在维吾尔语中是红枣之意，该县堪称“中国红枣之乡”。据《史记》记载，其为汉代西域36国中的城廓邦国之一，该县达玛沟佛教遗址群、丹丹乌里克、阿萨阿西古城等汉唐时期历史文化遗产，蜚声海内外。策勒站的设计方案以“丝绸之路上的汉代古国”为创作灵感，通过建筑四周汉代宫阙的塔亭造型建筑,表现丝绸之路上汉文化悠久的历史文化底蕴。
玉泉镇是新疆生产建设兵团14师225团所在地，该站的设计以“百年大业”为主题，借鉴鲜艳的革命旗帜，象征着和若铁路线传承红色文脉，为第二个建党百年而奋进的精神风貌。
古于阗国是“丝绸之路”南通道的一个节点重镇，唐代时于阗为“安西四镇”之一。于田站以“汉唐新风”为主题，采用中国红颜色的柱子、格栅及屋顶，并室内点缀汉式典型的图案，以云气纹，烘托唐代建筑的特色。
民丰古称“尼雅”，系西域36国“精绝国”所在地，也曾是“丝绸之路”南通道上的一个重要驿站，始建于汉代的安迪尔古城就在民丰县境内。考古学家在1995年的一项考古行动中发现了大量保存完好、颜色鲜艳的织锦和卢文木简，其中“五星出东方利中国”织锦的质地和色彩极为罕见，震惊了中外考古学界。因此，民丰站屋以“五星出东方利中国”为主题，展示昆仑山下“汉之兴，五星聚东井”的吉祥盛世，寓意中华文明将再度繁荣昌盛。
而南屯和金山两站，都是生产建设兵团的团场，分别以“屯南戍边”和“戍守边关”为主题，体现兵团军垦职工忠诚履行国家赋予的屯垦戍边的光荣使命，团结各族人民建设边疆、保卫边疆的精神风貌。
且末曾是西汉“西域三十六国”中的且末国所在地，亦是“丝绸之路”南通道的重镇。过去，此处气候环境严酷，风沙极大，相传一个人一年吸入的沙尘足以制成一块红砖，为了保卫绿洲，且末民众几十年来植树造林，防沙治沙。且末站以“绿洲卫士”为创作主题，通过建筑中竖向的黄色胡杨、白色的绿叶及墙面，展现了且末人民誓与风沙战斗不屈不挠的精神。70%的和田玉产自且末，因此车站室内以“玉”为设计主题，体现且末为“昆仑山下一块美玉，漫漫黄沙中一颗明珠”。
而瓦石峡站，则以体现中国铁路百多年的传承发展为主题。它以百年京张铁路的历史文化传承为设计立意，提取京张铁路青龙桥火车站的历史元素，表现和若铁路的修建是中国百年铁路文化的延续。
和若铁路，不仅实现了南疆铁路的闭环，成为南疆与内地的钢铁新通道；它还穿越了历史和现实，将为昔日“丝绸之路”的南通道注入时代的动力，成为南疆各族人民的幸福之路！
作者：本报记者赵征南 特约撰稿人郑蔚
编辑：沈竹士
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