往往评价航母、两栖攻击舰等采用舰载机进行航空打击作战任务的综合作战实力时，最为普遍的做法就是看舰载机数量、自身性能以及出动架次，航母或者两栖攻击舰的机库大小直接决定了舰载机的数量，而出动架次最核心的就要看航母或者两栖攻击舰上搭载的“舰载机牵引车”数量和性能高低了。但是这种看似只需要将舰载机移动到另外一个地方的“特种牵引车”，全球范围内却只有几个国家能独立制造，像印度因为不具备这样的实力，所以印度的舰载机只能用拖拉机牵引。
当然舰载机的牵引车根据性能和动力也是有很大技术壁垒的，比如075两栖攻击舰上我国最新研制的“纯电动微型牵引车”就是这一行列的天花板，因为全球范围内能独立研发制造这种微型纯电动无人舰载机牵引车的国家只有中美两个国家，其他像英国的女王级航母、法国戴高乐航母搭载的牵引车都是从美国进口的，那么为啥航母上的特种牵引车、特别是075上搭载的这种微型纯电动牵引车只有中美两国能建造呢？
首先根据牵引模式，可以分为“有杆牵引车”和“无杆抱夹式牵引车”两种，有杆牵引车最大的优势就是对牵引车自身的性能要求很低，设计也相对比较简单，比如航母上使用的固定翼舰载机专用牵引车，虽然只需要用固定牵引杆将车与飞机前轮连接即可，但各种机型需要匹配专用的牵引杆，而且专业的航母舰载机牵引车受限于航母空间狭小的原因限制，其必须有着重心低、视野开阔、同时还要具备大马力，大扭矩，重心低，高度低，体积小等特点。
以传统内燃机为动力的特种牵引车要想满足大马力、大扭矩特点就要装备大功率发动机，但是大功率发动机的存在会使得特种车的体积更大，对于整车的高度集成化提出了更高的要求，也就限制了绝大多数想要自研特种牵引车的国家。举个很简单的例子，装备了输出功率高达1500马力的布加迪凯龙虽然整车尺寸和一台家用B级轿车差不多大，但是装备的大功率发动机不仅体积更大，同时配备的散热系统也要更强，为了容纳更多的散热器，就对于整车的高度集成化提出了更高的要求，同样对于特种牵引车而言也是如此。
当然有杆牵引车自身存在的问题也不少，比如航母上空间狭小、可活动空间更小，对于特种牵引车而言，除了要能够将十几吨的舰载机轻松牵引到任意地点外，还要时刻规避旁边的舰载机等其他设备，所以这个时候有杆牵引车虽然结构简单，但是其因为牵引车的存在，使得转弯半径较大。
所以这个时候取消了牵引杆，采用无杆抱夹式的特种牵引车应运而生，相比有杆牵引车而言，无杆牵引车是直接用液压机构将舰载机的前轮抱起，所以优点非常多，除了几乎零半径转弯外，还有就是整个牵引车尺寸更小，基本在舰载机的正下方使用，所以更适合空间狭小的航母和两栖攻击舰上使用。比如我国辽宁舰上甲板空间更大，所以使用的是相对于空间限制并不是很大的“有杆式牵引车”，而机库内空间非常紧凑、而且舰载机排列更为密集，所以使用的转弯零半径的无杆式牵引车。
当然这只是针对于甲板和机库空间更大的航母上使用，如果将其直接放在甲板和机库空间更小的两栖攻击舰上使用就不适合了，除了牵引车尺寸较大，在更为狭小空间不灵活外，还有就是不同于航母的是，两栖攻击舰上搭载的更多是姿态更为低矮的直升机，就算是无杆式牵引车都无法抱住机身腹部空袭更小的直升机前起落架，所以这个时候，专为拖拽直升机应用而生的微型特种牵引车出现了。
以075两栖攻击舰上搭载的微型纯电动无人牵引车为例来说，因为牵引的是机身腹部空间更小的直升机，所以对于牵引车的整车高度限制更大，那么传统的内燃机动力显然不适合作为配套动力，毕竟大功率的发动机体积更大、小功率的内燃机虽然体积小、但是输出功率也小，根本无力牵引直升机，所以只能采用纯电动驱动模式。
纯电动驱动模式没有了发动机和传动机构，所以整车高度更低、尺寸更为紧凑，但是其相比传统的内燃机动力牵引车研制难度更大，因为要同时在尺寸有限的微型牵引车内部装设大量的蓄电池、电控模块，同时还要配备集成度更高、体积更为紧凑的轮毂电机，那么在蓄电池、电控模块、轮毂电机的研发上进一步限制了全球98%以上的国家，毕竟蓄电池要想输出电压、电流更大、续航时间更长，蓄电池的模组数量就要更多，体积就更大；电控模块精准控制输出上千伏特的高压电，对于电控模块的IGBT性能要求更高；轮毂电机因为要装填在轮毂内部，所以有着尺寸紧凑、输出功率大、同时散热效果好等特点。
当然这种微型的无杆式牵引车我国除了有这种纯电动的外，还有内燃机动力的也有，比如空军“八一飞行表演队”就装备有采用采用微型内燃机的“无杆式牵引车”用于牵引移动最大起飞重量不到20吨的歼10A战机。
