青藏公路是世界上海拔最高的公路。其中拉萨至唐古拉山段，平均海拔4000米以上，最高处海拔5231米。上世纪70年代，这条路承担了藏区80%以上的运输任务。
在1982年以前，青藏公路还是砂石路。1979年，受交通部指派，我到西藏自治区交通厅任公路处副处长，在这里工作3年，见证了它从砂石路变成二级沥青公路。
1979年10月，王振清（右一）在青藏公路改建现场。 王振清 供图
边设计边修路边通车
保障进藏物资供应
当年7月1日，我起程赶赴拉萨。初上高原，我并没有太多不适应，但是同行的人有的已经有了高原反应，一路上不停地问司机：“师傅，什么时候到唐古拉？”唐古拉山是我们行程中海拔最高的地方，高原反应会最严重，让身体本已不适的人更加害怕。等到司机师傅回答“唐古拉早就过了”的时候，大家一下子放松下来，有的人竟晕了过去。
抵达拉萨后，我开始投入青藏公路改建工程。当时我负责协调公路施工、车辆运输，监督工程质量和进度等。部里交给我的任务是：保证二级路标准不变，财务上不能超概算。
对我而言，当时最大的不便是没有专门的交通工具，去各施工地段要搭乘施工车或材料运输车。坐在解放牌卡车上，从拉萨到格尔木的1100多公里路，常常要走大约两天。
行路难，主要是因为路况差，这也是我们必须修好青藏公路的原因。青藏公路上冻土多，路面翻浆、塌陷严重，车辆通行速度很慢，导致经常堵车，最长时能堵半个月，所以道路运输压力很大。为了保障进藏物资供应，当时决定边设计、边修路、边通车。施工单位采取了开始施工前先修筑便道的办法，一侧施工时，另一侧通行车辆。
路况差也使当时进藏物资的运输协调更加繁杂，不仅要保障水泥、木材、沥青等建材有序供应，各类后勤物资的运输也要安排妥当。当时，蔬菜在藏区是稀罕物，工地上常常只有一种菜——酱豆腐。最多的一次，卡车从成都运了4吨酱豆腐到拉萨，足够工人们吃两年。但是酱豆腐放置时间长了会硬得像砖头一样，实在没法吃。所以，即便是这些看似不紧要的物资，也要合理计算、安排运输的频次和数量。
养路部门自办小学
方便职工子女上学
在当时经受了艰苦考验的，不仅有公路上的建设者，还有他们的子女。
为了保证职工子女接受教育，有的养路部门自办了小学。一次我到那曲检查施工，顺路去养路段小学探望。一进教室，我惊呆了：正在上课的20多个孩子，有的坐在水泥地板上，有的趴在凳子上，有的只能站着。教室里没有完整的桌子，凳子也只有几个，其他教具更是没有。老师说，天寒地冻，孩子们睡觉也只能躺在冰冷的水泥板上。我心酸极了，当即协调公路施工部门，划拨30立方米板材，供学校做桌凳等。
就是在这样的环境中，各部门的广大职工完成了青藏公路（拉萨至唐古拉山段）改建的艰巨任务。1982年，我以青藏公路（拉萨至唐古拉山段）改建工程验收委员会主任的身份，带领委员会成员对改建工程的桥涵、路基、路面、财务、材料等方面进行了细致的检查验收。当年7月22日，验收工作正式完成。
走在验收后的青藏公路上，我真切地感受到它的变化。沥青路面宽阔平坦，坐在车上一路平稳，从拉萨去格尔木当天就能到达，司机和乘客都非常高兴。
在最难修路的世界屋脊，我们尽了最大的努力，那是我十分难忘的3年。
作者:王振清 口述 记者 孙英利 实习记者 王晓萌 整理
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