詹东新
从美国东海岸不间断直飞中国，在今天的洲际旅行者看来可能是司空见惯的事，背后却有着航空公司的精密计算和飞行员的冒险尝试。因为这条航线要穿过极地航路。
要穿越极地区域，飞行员要遭遇磁场、气温和冰面等各种因素的影响，因此，它有着常规航路没有的困难。2001年5月29日，东航机长樊儒完成极地航路—芝加哥至浦东壮举，开中国民航首飞极地先河。当时，世界上仅有美国联合航空等少数航空公司完成过这样的极地飞行。
在民航作家詹东新的新作《万里云天》中，如今已经退休的樊儒向他回忆了当年飞抵北纬89度以内壮举。经出版社授权，澎湃新闻私家地理节选了这章“北极试航人”。
《万里云天》；詹东新/著；上海文艺出版社；2021-10
装有四台引擎的A340 加饱了油，从美国东部出发，飞往北冰洋、飞向北极。极地区域，全是金乌高悬，这里的夏季没有夜晚，只生产白昼。一个字：白。白茫茫，白花花，白得刺眼，白得炫目。白色的冰，冒着寒气，将天上的空气都冻僵了，最低温度零下70℃，比中低纬度同高度层的气温低了20℃。气温过低，航油可能结冰，流动不了，发动机就得停摆。航油的冰点一般在零下40℃至50℃之间，油品佳的会更低些。当然， 试飞北极的油经过了特殊处理。樊儒机组和公司的机务部事先做过功课，如果某高度的温度低于燃油的冰点，马上将飞机的高度放低。这需要一次一次地试，一个区域一个区域地飞。
相比他们试航的大圆弧极地航线，原有的中国至北美的太平洋航线，位于北纬度地区，西风带强劲，时有每小时三百公里的劲风。北美至中国的回程航班，一路顶风，抵消了飞机的部分速度，许多机型非得在安克雷奇经停加油不可，耗油耗时耗银子。对于当时将要开通的纽约、芝加哥、多伦多航线，如果走极地，不仅路程短，且风平浪静，又能顺观极地风光，从哪方面看都呱呱叫。开始也找过美国同行、俄国同行咨询，国际合作么。人家哼哼哈哈，脸上挂着笑，嘴上丝严缝密。别人家冒险飞行，为啥要将数据透露给你？花钱也不行。科考和试飞没有共享，只能靠自己摸。该准备的准备，该预想的预想， 现在，中国民航试航来了。
东航极地航线示意图 图 中国民航网
驾驶人员都戴上了防护墨镜，防冰面、雪面反光，防极地超强的紫外线。进入极地上空，看不出哪是洋哪是陆，都冻成了冰和雪，北极就是雪极、冰极。
越洋飞行，配的双机长、双副驾。坐右位越洋飞行，配的双机长、双副驾。坐右位的盛彪机长比樊儒小了十多岁，这时脸上微微变色，说：“气象雷达失效。” 樊儒侧眼瞧去，屏幕上全是雪花。“不稀奇，地面白，冰面、雪面、冰镜面全是白，对雷达回波来了个全吸收，屏上的反应自然是白花花一片了。”樊儒说。“需不需要关机？”左后副驾问。樊儒摇首道：“开和关没啥区别，开着挺好。其实，显示器上白茫茫一片也是资料，这就是北极圈内的信号反射特征。” 盛彪说：“高空倒是轻风，飞机平稳。”“基本无风，这也许是极地航路的优势。”樊儒说，“关键时刻机器不是万能，人眼倒是百能。”盛彪说：“所以，所谓的机器、人工智能要战胜人类，那是在北冰洋上做梦。”众人轻笑。
在北极圈内晃荡了两小时，从东往西北方向飞，离极地点渐靠渐近。瞧着仪表盘上的数据，两位机长的脸色肃穆起来。樊儒说：“附近的航空指挥中心，有通告之类的消息吗？”
副驾驶开大嗓门呼叫，呼得辛酸，呼得心惊。第二机长盛彪也加入呼叫，但只有去的声，没有回的音。他的心脏跳速加剧， 忐忑地问：“叫不到地面，咋办？”
“莫慌，继续呼。”樊儒冷冷地说。
盛彪调正背脊，运足真气，再次呼叫，还是不通。通信失联？ 对此，他们原本有所准备。到了这儿，就当没有外界，没有人类， 是在外太空，就他们一架飞机，随着一阵风飘来，飘到哪算哪。既然是试飞，当然是往安全的底线方向去，否则哪能叫试飞？
“往北靠。”樊儒说。
“可是，这通信？”左后副驾驶说。
“没有通信照样飞，计划中的那一点还没到，继续北移。”
两位副驾的心里打着鼓，七上八下的。盛彪不说什么，瞧着左座的樊机长，倒是气定神闲，十分的笃定。这时的樊儒心中自有乾坤：即使半天叫不到地面，只要飞机本身没事，凭着心中的航图，也能飞过去。
突然，机上的磁罗盘不听使唤，失去了了明确指向，像抽风似的乱颤，似遇到了天外引力的戏弄，不停地来回摆动。他们明白，这是受到北极强大磁场的影响，失去了磁可靠。如果依据眼下的罗盘指针，飞机将一直沿极点外侧飘，不停地在北极圈内打转转，犹如一只蒙住头的苍蝇，辨不清东西南北，在白茫茫的世界里照冰镜。
“美联航、美三角能飞，咱们也一定能飞。”樊儒说。
此前，只有美国的美联航等两家公司来此试飞过商用客机， 而且距极点偏得远。
“不是还有惯导和卫星导航吗？”盛彪说。
为了此次试飞，公司算是下了大本钱。考虑到极地磁场的影响，罗盘可能失效，量身打造了几套惯性导航设备。为防万一，又额外加了几套卫星定位系统。这些系统不受磁场影响， 这时正好派上用场。
按时间推算，自美东至浦东全程十几个小时，机长、副驾隔几小时换一次班，轮番执飞，自驶入北极圈，四人全扎堆在驾舱，不再换班，为的是集体把关，现场切磋。
离极点又近了几十海里，罗盘的摆幅更大了，如一条关进笼子的赤练蛇，恼怒至极地乱跳乱撞。盛彪迟疑了一下说：“樊大机长，计划点已飞越，差不多了吧？周边通信全无，时间一久， 地面以为咱……”
樊儒驾机继续北去，说：“既然来了，别急着走，多测几个点，数据更权威。”
“已经超出北纬89°了。”盛彪机长半屏着呼吸说。
樊儒瞧了眼油表说：“油量足够，油料也在鼓励咱多在极地待会儿。”他的眼前全是白，折射出的光也是白，像飞在童话里，“北进，必定要超过老外试航的那个点。”
在后座的一副驾细声细气地说：“樊总，为啥要和人家比个高低？毕竟人家在家门口附近，熟门熟路。”
“该比高下时就要比。正因为不熟，所以要超越那个点， 多测几次，就熟络了。”
樊儒自开飞以来，征战四方，屡有建树，虽无通天之术， 却有着地之门。此刻的他虽然一副大哥大神态，心底也是纠结的：飞在北极这未可知的空域，似走在刀的刃口，通信中断， 罗盘乱颤，稍不慎，不知会发生啥事。
盛彪机长继续报着数字：“我们离极点不足100 海里，超过了外航的测试点，也飞越了公司计划中的那个点了。”
“尽管叫不通附近管制中心，但相信公司能监控到咱们。” 右后副驾说。
“却挡不住咱们继续北进的脚步！好不容易来了，为什么不多飞一会儿？”樊儒淡定地说。
“下次，下次也可以，下次可以在今天的基础上更靠近极点。”一位副驾喘着粗气说。
“下次再来，不知又要费多少周折，也不晓得有没有下次。一次能干完的，何必等下次？”樊儒说。
“我们已到89.5°以北了。嗯哈，真贴近极点，不知道会出现啥状况？”另一副驾扁声说。
“所以，我们有必要试试踩极点的感觉。”
“可是，到目前为止，还没人去碰及北极90°的原点，那是世界的尽头，科学，对许多事还难以解释。”不知谁，又轻轻嘀咕了一句。
“说不定咱们去了就有解释了呢。到了地球的尽头又能怎样？”樊儒说。
磁罗盘更剧烈地摆动，如旋转中陀螺的快摆，表达了强烈的抗议。樊儒瞧瞧右座的盛彪，他戴着反光墨镜，看不出墨镜后头那张脸的真切，但似乎是平和的。又侧过头去瞅了瞅后座的两位副驾，感觉他们的呼吸略显凝重，但箝口不言了。作为主帅，樊儒的心理是矛盾的：已经飞越了计划中的坐标，而且已拿到了额外更多的数据；但真要是去了北极原点，到底会怎样？
这时，第二机长的盛彪像是经过了深虑，字斟句酌地说：“我听从樊总的号令，突然想去北极原点试一脚！”
半晌，原先有些心浮气躁的两位年轻副驾硬气地点了点头， 铿锵地说：“前面虽有顾虑，但在行动上坚决听从两位机长的号令，你们说进，咱绝不退后半步。”
“有点像上战场了。”樊儒双眼涌上一股热浪，“你们这么说， 感动我了。”
A340 宽体客机边盘旋边向极点贴近。樊儒看了眼仪表，距极地已不足70 海里，倘若真想靠上去，也就两次深呼吸的功夫。他略一踌躇，说：“返航。”
“啥？大家统一了想法，反而撤了？”盛彪不解地说。
“人，最看不清楚的往往是自己。”樊儒语重心长地说， “这次公司精心策划了试飞，我们已完成了规定动作，而且超出了预期，可以划个句号了。适才你们的担心不无道理，科学在很多方面还不能科学地解释。我们安全地来，更要平安地返， 你们如此尊重我，我也要百倍地敬重各位。现在我宣布：回家。”
离开那片白茫茫的混沌世界，侧身回望，樊儒和盛彪感慨万千。
东航机组于2001年5月首次飞越北极、抵近北极点时留影纪念；图 中国民航网
后来，我又采访了极地试飞的另一名机长盛彪。这盛彪机长1982 年入中国民航飞行专科学校（民航飞院的前身），虽然没樊儒的经历久长，但也穿上皮衣皮裤，飞过前三点式、后三点式的螺旋桨飞机，驾驶过多型号的喷气机。此时的盛机长已从飞行部党委书记的岗位转为运控中心的党委书记、副主任。他的手上仍握着驾杆。
“北极之旅，万里迢迢，魂梦摇摇，仿佛沿地球航行了一圈。”谈起十八年前飞北极那档子事，盛彪以往事不堪回首的语气说，“后悔，后悔死了！当时已到了那旮沓，为啥不最后一哆嗦，去踩下那个极点？那三不管地区，俄罗斯、美国、冰岛三不管，首次对民航商业航班开放，哎，估计去了，啥事也没有！难道那个点真会是个黑洞？想想不可能。”
“当时的顾虑没错，说不定真是个黑洞呢。”我安慰道，“不是至今也无客机飞越极地原点吗？”
盛彪的话至今还带有冲刺色彩：“握着开山斧，轰轰烈烈去试飞，就差最后一脚步。哎，北极点，世界的尽头，好比登山，只有上了珠穆朗玛峰尖，才能看见最壮美的风景。真去了， 也许屁事都没有。”
“也许有呢？”我说，“这样不挺好，飞行如人生，不必太圆满，留点缺憾，就是不遗憾。”
“哎，唯一一次机会，就这么丢了。”他连连叹息，“现在开通的北极航线，离我们飞的那个点，南移了几百公里，暖和着呢。”
“那也够北的了，能欣赏极北风光。”
责任编辑：钱成熙
校对：张艳
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