火车，英文train，指在铁轨上行驶的车辆，一般由多节车厢组成。根据技术进步，火车历经：蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组、高铁等五个时代的发展。蒸汽机车是以蒸汽为动力，内燃机车以柴油为动力，电力机车、动车组、高铁是以电力为动力（其中亦有少量内燃动车组）。
机车和动车的区别：机车就是我们俗称的火车头，蒸汽机车、内燃机车、电力机车都是由机车牵引，属于动力集中式车辆。机车挂载多节车厢，运载量大。目前我国铁路上机车车辆最高时速可达160km/h，200km时速的列车也即将投入。
动车和高铁的区别：动车实际叫动车组——动力分布式车辆编组，不同于机车只有车头带动力，动车组的多节车厢都带有动力装置。高铁车辆实际也是属于动车组，而我们通常所说的高铁，是在专有的高速铁路的轨道上行驶的动车组。想象一下高速公路，可以理解为上了“高速”的动车，就是我们通常意义上讲的高铁。而在普通铁路上跑的动车组，就是我们讲的动车。因为车辆调度需要，也有可能高铁在普通线路上运行，这时就应该叫动车。动车在车票上一般是D字打头，时速一般在200km左右；高铁一般是G打头，此外还有一种C打头的城际列车，也是属于动车组。我们对动车、高铁概念可以这么简单地理解。
中国全面推进电气化铁路，铁路电气化是一种进步也是一种趋势，但是在遇到战争、自然灾害等情况下，电气化铁路面临瘫痪风险，比如2008年雪灾，内燃机车成为运输主力。而在偏远恶劣环境下，比如西藏，内燃机车在成本等方面也有更多优势。而蒸汽机车已经被历史淘汰，它见证了一个时代，而我们也只有在旧影像中一睹它当年的风采。
下面我们就来看看曾经和现在在中国大地上驰骋过的钢铁巨侠，它们也是中国工业、交通、科技等发展的一个缩影：
蒸汽机车系列
胜利7型蒸汽机车
该型蒸汽机车车是日本川琦重工株式会社专为中日战争生产的产品，仅生产了12台。其中有三台是日本组装后运往中国大连，还有九台是运零部件到大连机车厂组装的。为了战争的需要，这十二台机车全部在中国服役，曾在东北地区担当高级豪华客车的运输任务，包扩从新京(长春)--朝鲜斧山、新京(长春)--大连间的高级列车的牵引任务。当时称"亚西亚"号，直到抗日战争胜利成为中国人民的战利品。
胜利型蒸汽机车
国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车。编号从601号开始，到1959年停产为止，共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。 胜利(代号SL)这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为2-3-1的"ㄆㄒ"型("太平洋"，PF，RM)机车的统一规范名称。区分的标志是:ST型600号以上的机车是四方机车车辆工厂的仿制车，600号以下的主要是日伪时期的パシロ型机车。
解放型蒸汽机车
JF型机车刚开始是是美国为满铁设计制造的货运机车，取名"米卡多"(Mikado)，意为"天皇"，代号为M，MA。以后美国、 捷克 、日本、法国、中国陆陆续续生产这一系列的机车，该系列的机车型号有20多种。铁道部四方机车车辆工厂首先选择仿造旧机型中数量最多、功率较大、性能较好的MA(ㄇㄎ)型干线货运机车。1952年7月，新中国制造的第一台机车出厂，命名为解放型，现用代号JF。机车全长21906毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力236千牛，轴式1-4-1。四方、大连、齐齐哈尔等机车厂先后批量生产，1960年停止生产，共制造455台。
建设型蒸汽机车
1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车(代号ㄇㄎ1)进行改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为"建设型"，车型代号JS，并于同年9月投人批量生产。随后由大同机车工厂，大连机车车辆厂，戚墅堰机车车辆厂和二七机车工厂批量生产建设型蒸汽机车，成为中国铁路干线货运用主型机车。至1965年停产，大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。大同厂和二七机车车辆也生产了一部分，总共生产了16台，累计制造了1135台，大多数配属于中国华北和东北地区的铁路局。1980年由大同机车厂恢复了建设型蒸汽机车生产并进行了改进(车号自8001起)，改进型俗称"建设B型"。主要用于调车以及地区小运转。截止1988年停产，生产了423台。总共制造1916台。
人民型蒸汽机车
人民型蒸汽机车是中国铁路之干线客运用的过热式蒸汽机车。以胜利6型蒸汽机车(南满洲铁道使用的Pashiro型)作为技术平台，1957年由大连机车车辆工厂改进设计，交由青岛四方机车车辆厂试制，由四方厂对图纸进行了改进。1958年4月首台机车试制成功，命名为"人民型"，车型代号RM，并开始批量生产。机车轴式为2-3-1，人民型蒸汽机车不少零部件可以与建设型蒸汽机车互换使用。与胜利型蒸汽机车相比，人民型机车单位功率耗煤量降低11.8%，功率提高28.9%，构造速度110km/h。在平道上牵引800吨客车速度可达到94.5公里/小时。人民型蒸汽机车成为20世纪60年代中国铁路的干线客运用主型机车，适用于长途运行。1963年后机车加装了导烟板。截至1966年该型机车停产，累计生产了258台。
和平3501
反帝
前进型蒸汽机车
前进型蒸汽机车，中国第一种自主设计的干线货运机车。1956年9月由大连工厂试制成功，各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1-5-1。原称和平型(代号HP)，该型机车在文革期间一度改称为“反帝型”，自1971年定名为“前进型”（取自“革命是人类历史前进的火车头”这句当时的名言）一直沿用下来，车型代号“QJ”。。前进型机车先后由大连、长春、牡丹江、沈阳、唐山、大同等工厂小批量生产。1964年，大同工厂对其又进行了一系列改造，使机车的最大轮周功率达到2190千瓦，机车全长也增加到29180毫米。1988年停止生产，共制造4708台。
工建型蒸汽机车
工建型蒸汽机车 由大连机车车辆有限公司设计的工矿及调车用蒸汽机车，代号GJ，并交由太原机车车辆厂、成都机车车辆厂生产。此机车于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。和美国制XK2型蒸汽机车、波兰人民共和国制XK13型蒸汽机车以及ET7型蒸汽机车一样，工建型蒸汽机车运用于钢铁工业、铁路工厂以及其他企业。据报道称，沈阳苏家屯机车工厂的1018号工建型蒸汽机车使用到2006年3月，而重庆钢铁（集团）有限责任公司的工建型蒸汽机车使用到2004年7月。
跃进型蒸汽机车
跃进型是济南机车工厂于1958年在PL2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计制成的工矿用蒸汽机车，代号YJ。机车及煤水车全长18326毫米，机车空重68吨，轮周功率809千瓦，构造速度60公里/小时，车轴排列为1-3-1式。此种机车由济南、唐山、牡丹江等机车工厂共生产202台，至1961年停止生产。
上游型蒸汽机车
上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车，是大连厂与唐山厂1959年联合设计的，曾命名为工农型。1960年在唐山厂制造时又作了部分修改，改名为上游型 代号SY，1964年唐山厂与四方厂合作，对上游型蒸汽机车进行了改进设计。改进后的机车具有性能良好、经济实用、结构可靠的优点。唐山厂为满足厂矿企业的需要，在1988年我国干线蒸汽机车停产后，仍继续生产至1996年。上游型机车共制造了1769台。此外，生产上游型蒸汽机车的工厂还有四方厂、太原厂、铜陵厂。上游型机车还出口到美国作为旅游用车。另外，还专为韩国生产了SY燃油型蒸汽机车。机车全长21519(21643)毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1-4-1。
星火型蒸汽机车
星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。
内燃机车系列
50年代中期，随着世界铁路内燃化进程的加快和中国铁路运输的迅猛发展，为满足对牵引动力现代化的迫切要求，中国开始了自己设计生车产内燃机车的准备工作。1958年“大跃进，中国同时有4个机车工厂试制内燃机车，到1959年共试制出6种12台机车。 由于仓促上马，这6种机车性能均不过关，未能批量生产。此后，经过五、六年的试验改进，其中有两种发展成真正可运用的国产第一代机车，并于1964年起先后投入了批量生产。
先行型内燃机车
戚墅堰机车车辆工厂（简称戚墅堰厂）试制出1471kw先行型直流电传动客运内燃机车，在沪宁线上作了试运行，其柴油机是仿西德12V175型高速柴油机，该车仅试制了一台。
建设型内燃车
1958年，北京长辛店机车车辆工厂（即北京二七机车工厂，简称二七厂）仿匈牙利ND1型机车，试制出新中国第一台内燃机车一建设型直流电传动调车内燃机车，并在线路上作了试运行。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。
巨龙型内燃机车
1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，并于1957年秋组成内燃机车设技组，进行巨龙型内燃机车的设计。在前苏联专家的悉心指导下，1958年6月完成了全部设计工作。同年9月底，试制出2台巨龙型干线客货运内燃机车。该机车是仿前苏联T33型直流电传动干线内燃机车设计制造的，装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2 100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。该型机车由于性能不过关而未能批量生产。
卫星型内燃车
1958年，戚墅堰厂设计试制出735kw先锋型液力传动内燃机车，但没有正式出厂。同年青岛四方机车车辆工厂（简称四方厂）设计试制出东风型液力传动内燃动车，由2节头车和4节双层客车组成，每节头车功率441kw，试运行速度达到90km／h，由于性能不过关，该机车也未能批量生产。1959年，四方厂设计试制出卫星（NY1）型液力传动内燃机车，功率1471kw，柴油机采用仿西德12缸12v175型，高速。液力传动装置参考西德经验，采用了Voith液力传动装置的多循环圆结构型式。由于性能不过关未能批量生产。
ND型内燃车（东风型）
东风型内燃车（1966兰新线，涡轮增压）
1959年开始，大连厂和大连热力机车研究所（即大连内燃机车研究所，简称大连所）联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进。1963年，在2100型柴油机基础上，设计试制成功了2冲程10缸直列1 0L207E型中速柴油机。同时，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联设计组，设计出了新牵引电机组，并于1963年底在哈尔滨电机厂试制成功。在上述工作的基础上，1964年，大连厂试制成功了1323kw的直流电传动干线货运内燃机车，同年投入了批量生产。后正式命名为“东风”型（曾称ND型）机车。
东风2型内燃车
1964年，由大连厂1963年设计的10L207型柴油机的系列产品794kw6缸6L207型柴油机在戚墅堰厂试制成功。同年，戚墅堰厂设计试制成功了东风2型直流电传动调车内燃机车，并投入了批量生产。该型机车装用6 L207型柴油机和东风型机车的牵引电机组。
东风3型内燃车
1965年开始，东风型机车改成电阻制动。1969年起，部分新造的东风型机车齿轮传动比从75／17改为71／21，机车的最高速度从100km／h提高到120km／h，用于干线客运，定名为“东风3”型机车。
东方红1型内燃机车
四方厂在对卫星型机车进行了大量试验改进后，于1966年开始批量生产，并更名为东方红1型液力传动内燃机车。该型机车功率1338kw，为双机组，装用2台669kw的仿西德12v175型高速柴油机和2台三变扭器的SF3010-1型液力传动装置。最高速度140km／h，用于干线客运。1970年以后生产的机车最高速度改为120Km／h，柴油机的装车功率提高到2×772KW。1973年东方红1型停产。
国产第一代内燃机车东风、东风2、东风3型组成的东风系列（俗称老东风）和东方红（1）型，虽然都是仿制产品，但当时是中国内燃机车的主型机车，为中国铁路以后内燃化的发展及内燃机车的设计制造，奠定了坚实基础。
1965年开始，中国进入了自行设计和研制国产第二代内燃机车的新阶段。各内燃机车厂先后研制成功了240／275系列、240／260zJ系列、16V200zJ系列和16V280ZJ系列新型柴油机，以及新型机车转向架。同时，有关工厂和研究所又分别研制成功了交一直流电传动装置、电阻制动、新型宽高效液力变扭器和液力换向新技术以及新型增压器。在此基础上，各厂开发出了产风4系列、东风7系列和东风8系列等电传动机车、DFH系列、东方红系列和北京系列等液力传动机车。
东风4型内燃机车
东风4型内燃机车（DF4），是中国铁路第二代电传动内燃机车的首型机车，也是中国首次设计研制的交—直流电传动内燃机车，该型机车从研制到成熟亦经历了一段坎坷的历程。1960年代中期，大连机车车辆厂、大连热力机车研究所、大同机车厂开始研制240/275系列中速柴油机，至1969年研制出首台东风4型内燃机车, 此后多年一直处于“一边生产、一边改进”的局面。1974年，东风4型内燃机车初步投入批量生产，但在运用中柴油机又相继出现大量问题，在历经大量设计改进和试验研究之后，柴油机的可靠性和耐久性得到大幅提高。随后，作为东风4型机车的升级产品、装用16V240ZJB型柴油机的东风4B型内燃机车于1982年面世，并于1985年投入批量生产，成为中国铁路史上生产数量最多、运用最广泛的内燃机车车型。东风4型内燃机车是中国火车发展史上里程碑式的产品！
东风5型内燃车
在东风4型机车及16V240ZJ型柴油机的基础上，1974年大连厂会同唐山机车车辆工厂（简称唐山厂）以及其它单位一起设计1213kw东风5型电传动调车内燃机车，由唐山厂于1976年试制出第一台机车，装用8V240ZJ型柴油机。该型机车转向架、牵引电机组等许多零部件与东风4型机车通用。由于东风5型机车在运行中出现了多种重大缺陷，到1981年停产，只生产了32台。1982年，为改进原东风5型机车的性能，大连厂和四方厂联合，重新设计东风5型机车。1984年，大连厂试制成功新东风5型机车。新东风5采用了装车功率为1213KW的8缸直列式8240ZJ型柴油机，为240/275系列柴油机。新东风5消除了原型机车振动大等等缺陷，机车的牵引性能有较大幅度提高。1985年起转由四方厂批量生产。
东方红2型内燃机车
东方红2型内燃机车是在援外的DFH系列内燃机车基础上进行设计。1970年，四方机车车辆工厂设计了用于坦赞铁路的DFH1型、DFH2型液力传动内燃机车，其中DFH1型机车（1150马力）为调车及小运转作业用内燃机车，而DFH2型机车（2300马力）为干线客货运用内燃机车。该型机车是由青岛四方机车车辆厂和资阳内燃机车厂于1971年开始设计，于1973年开始由资阳内燃机车厂批量生产的1250马力液力传动调车机车，至1976年停产为止共生产50台。
东方红3型内燃机车
东方红3型柴油机车是中国铁路使用的液力传动干线客运用柴油机车车型之一，也是中国第二代液力传动柴油机车的代表车型之一。东方红3型柴油机车由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1988年累计生产了268台。
东方红4型内燃机车
东方红4型内燃机车是中国铁路使用的一种大功率液力传动内燃机车，也是中国铁路史上研制周期最长的铁路机车车型 ，从1964年开始研制到1982年被终止下马，整个研制过程历时将近18年，青岛四方机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、资阳内燃机车厂、大连内燃机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所等均曾经参与设计试制，最终却因各种原因而未能投入批量生产。
东方红5型内燃机车
在东方红2型内燃机车的基础上，根据中国铁路大中型编组站的调车作业特点，采取提高整备重量、增设工况齿轮箱、改善总体布置等改进措施，由资阳内燃机车厂于1976年研制成功并投入批量生产的调车和小运转用液力传动内燃机车，至1995年停产为止共生产了710台，主要用户除了中国国家铁路之外，还包括众多钢铁、石化、港口等路外厂矿企业铁路。
北京型内燃机车
北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。从1975年投入了批量生产到1990年停产止，共生产了300多台。
GK1型内燃机车
1989年，资阳厂和四方厂、沈阳机车车辆工厂设计试制出GK1（工矿）型液力传动工矿调车内燃机车，采用济南柴油机厂生产的装车功率为790kw的12V190ZBJ型柴油机和液力换向新技术。
太行型内燃机车
太行型机车是石家庄动力机械厂的产品，型号比较多。石家庄动力机械厂在大连内燃机车研究所的协助下，于1979年研制出中国第一台液力换向工矿调车内燃机车。
1984年以来，国内各内燃机车工厂和研究所，以发展重载货运和准高速客运为中心，在提高内燃机车的技术水平、产品质量以及经济性、耐久性和可靠性等方面进行了大量研究开发，从国外引进了许多先进技术，开发出了采用微机控制的国产第三代内燃机车。
1984年开始，大连厂与英国里卡多咨询工程师公司合作改进16V240ZJB型柴油机。于1986年底，研制出第一台样机，即16V240ZJD型中速柴油机，装车功率294K w，柴油机全负荷时的燃油消耗率为207g/kw·h，是24/ 275系列柴油机产品。1985年，铁道部在购买美国GE公司ND5内燃机车时，商定由大连厂与GE公司合作改进东风4B 型机车。GE公司负责机车电气部分的设计，大连厂负责机车总体及机械部分的改进设计。同时，永济等工厂和株洲所引进了GE公司内燃机车牵引电机组、电气控制系统、电子恒功励磁系统及增压器等13项技术。1989年1月，大连厂在GE公司协作下试制成功两台东风6型（曾称东风4D）机车。该车装用16v240zJD型柴油机，东风4B 型机车转向架，采用了GE公司包括微机控制系统和自动检测系统、交直流电传动装置在内的先进电气系统。用于干线货运和客运。1991年制成第一台国产化的东风6型机车。
东风6型内燃车
东风6型柴油机车是大功率干线货运用内燃机车。东风6型机车是以东风4型系列机车为基础，由大连机车车辆厂通过与外国企业合作引进外国技术和设备研制而成。1985年铁道部从美国通用电气公司(GE)购买ND5型机车时，以技贸结合方式引进GE机车电传动装置专有技术。东风6型机车的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4系列机车有明显改善提高。
东风7型内燃机车
东风7型内燃机车（DF7），是中国铁路使用的柴油机车车型之一，是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车，适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。
东风8型内燃机车
东风8型柴油机车(DF8)，是中国铁路使用的一种柴油机车，由铁道部戚墅堰机车车辆工厂设计制造，也是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。
东风9型内燃机车
东风9型柴油机车（DF9）是中国铁路的柴油机车车型之一，由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。东风9型机车是为研究5000马力准高速客运柴油机车的实验性产品，仅试制两台并未投入批量生产，是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车，其主要特点包括采用了双级六连杆轮对空心轴式牵引电动机全悬挂系统、高性能恒功励磁及防空转系统、高柔度二系圆弹簧、轻型化车体等。在东风9型机车的基础上，戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。
东风10型内燃机车
1991年，大连厂开始研制东风10D型机车。于1994年12月研制成功第一台机车。该机车是双节重联干线重载货运机车，每单节采用1台装车功率为2130Kw的12v240zJD型柴油机，是在16v240ZJD型基础上研制成的。采用的交- 直流电传动装置和微机控制系统等电气电子系统是在东风6型基础上改进而来的。
东风11型内燃机车
在东风9型机车基础上，1991年戚墅堰工厂开始研制东风11型交一直流电传动客内燃机车1992年试制成功第一台机车。采用了装车功率为3610kW的16V280ZJA型柴油机，燃油消耗率208g／kw。h 并采用了微机控制系统。1994年12月，在广州至深圳准高速铁路上，由东风11型机车牵引的准高速客车最高时速达到了160km／h。
和谐N3型内燃机车
由中国北车集团大连机车车辆公司与美国EMD内燃机车公司联合设计制造，型号HXN3，EMD型号 HXN3型内燃机车 HXN3型内燃机车 JT56Ace。首台机车于2008年7月2日正式下线。该车可在水平直线路上单机牵引5,000吨的货列机，最高运用速度为120公里车，是具有世界先进水平的货运机车。
和谐N5型内燃机车
HXN5型柴油机车，是中国铁路的干线客、货运柴油机车车种之一。这款机车使用交流传动，由美国通用电气（GE）研制，透过技术转移的方式，由南车戚墅堰机车车辆厂制造。其中首2辆于美国完成建造后整车付运，余下298辆由戚墅堰在GE的协助下制造。首辆国产化机车已于2008年11月25日下线。
新曙光号内燃动车组
NZJ1型准高速内燃动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。动车组由戚墅堰机车车辆厂、南京浦镇车辆厂及上海铁路局联合研制。动车组采用双层客车设计，以头尾每端各一台柴油机车牵引，以推挽式运行，动力配置为二动九拖。这款列车仅制造了一列，编号NZJ1-7001，于1999年8月出厂。1999年10月10日起担当南京西－杭州、上海－南京间的客运任务。到2006年下半年，改为运行上海南至嘉兴的N891/N892、N893/N894次，和上海南至义乌的N559/N560次。直至2007年4月，中国铁路第六次大提速前，列车改属哈尔滨铁路局三棵树车辆段。2016年封存在哈尔滨铁路局一面坡机务段内的新曙光号，改做铁路局红色教育基地中展品。
神舟号内燃动车组
神州号动车组即NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，2000年至2003年间共生产五组10台机车和四列双层无动力拖车40节。神州动车组曾在2000年至2007年间作为京津城际特快旅客列车运营，2007年“和谐号”动车组及京津城际铁路相继投入运营后，神州号动车组分别调配到武汉铁路局和南宁铁路局担当管内特快列车，现已退役。
金轮号内燃动车组
金轮号是在2001年由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂和兰州铁路局联合研制，主要是在神州号的基础上进行高原性增压处理、防风沙设计，以适应中国西部地区的高海拔、大风沙环境，因此金轮号也是和神州号一样使用NZJ2的编号，属于动力集中式双层内燃动车组，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引。机车和客车车厢分别由大连机车车辆厂及四方机车车辆厂负责制造。在2001年至2003年间共生产了四组金轮号列车，编号NZJ2 0006 - 0009，所有金轮号均配属兰州铁路局。第一列金轮号是采用双层客车，于2001年7月26日起担当兰州和西宁之间的城际特快列车。而单层金轮号先后运行过兰州 - 玉门、兰州 - 天水之间的管内特快列车。
电力机车系列
韶山1型电力机车
韶山1型电力机车(SS1)，是中国铁路的第一代(有级调压、交-直流电传动)国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的VL60型电力机车，首台机车于1958年试制成功，但因质量不过关未能批量生产，此后20多年间经历了三次重大技术改进，跳出了仿制的框框，于1968年更名为"韶山1型"，1980年基本定型并投入大批量生产 。1958年至1988年间，株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。韶山1型机车在1970年代至1980年代一度成为中华人民共和国电气化铁路干线的主型电力机车，并开创了中国铁路以"韶山"命名的干线电力机车家族的生产历史，其研制经验为以后中国电力机车的研制与发展奠定了坚实的基础。
韶山2型电力机车
韶山2型电力机车(SS2)，是中国铁路使用的一种电力机车，属于实验性车型，由田心机车车辆工厂在吸取了法国6Y2型机车大量先进技术基础上，于1969年设计制造，仅试制了一台。韶山2型机车采用高压侧调压开关、32级调压、大功率硅整流器和弹性齿轮传动等，技术上达到1960年代国际先进水平;此后又在1971年和1974年先后两次进行实验性技术改造，应用新型大功率可控硅元件实现无级调速、换装他励牵引电动机等，大大改善机车牵引性能，并获1978年全国科学大会奖。受制于当时中国的工业技术，机车部分部件尚未具备批量生产的条件。但这台机车的试验和改进经验，为后来韶山1型电力机车的改进，以及韶山3型和其他型号电力机车的设计生产积累了经验。
韶山3型电力机车
韶山3型电力机车(SS3)，是中国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。早期的韶山3型电力机车采用了级间相控调压，作为调压开关调压向全相控调压的过渡方案。1991年，株机厂与株机所对韶山3型电力机车进行技术改进，改为采用晶闸管相控平滑调压，并对转向架、电阻制动等方面作出改进，称为韶山3型4000系，于1992年起投入批量生产。除了株洲电力机车厂，大同电力机车厂、资阳机车厂、太原机车车辆厂均曾经生产韶山3型电力机车，至2006年停产，累计产量超过1500台。
韶山4型电力机车
韶山4型电力机车（SS4）由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。
韶山4G型电力机车
SS4G型电力机车是双节重联货运型电力机车。是SS4型电力机车的改型产品。这型车是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。 至今还有新车出厂，同时新出厂的该型机车还装备了标准化司机驾驶台。轴式为：2（Bo-Bo）
韶山5型电力机车
韶山5型电力机车(SS5)，由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所在消化吸收进口8K型电力机车先进技术的基础上设计、制造，于1990年研制成功。韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控整流桥电路、空心轴全悬挂牵引电机、轻量化车体、再生制动、功率因数补偿等大量新技术、新结构，是当时中国国内技术最先进的国产电力机车。然而由于其粘着性能存在较大问题，未能投入批量生产，仅试制二台。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。
韶山6型电力机车
韶山6型电力机车(SS6)铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。韶山6型电力机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，是在继承韶山3型电力机车的传统设计和制造经验基础上，结合进口8K型电力机车的部分先进技术而成的客货通用电力机车。
韶山7型电力机车
韶山7型电力机车(SS7)，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。韶山7型电力机车消化吸收了进口8K、6K型电力机车的先进技术，应用了Bo-Bo-Bo轴式转向架、两段相控整流桥电路、复励牵引电动机、再生制动、功率因数补偿等技术。
韶山7B型电力机车
SS7B型重载货运电力机车是大同机车厂1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。产量只有4台。很不幸的是SS7B-0001号车在一次山体滑坡的意外中损毁严重而提早报废。
韶山7C电力机车
韶山7C型电力机车(SS7C)，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。
韶山7D电力机车
韶山7D型电力机车(SS7D)，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台，全部配属中国铁路西安局集团西安机务段使用。韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时，主要特点为采用三段不等分半控桥整流电路、加馈电阻制动、牵引电机架承式全悬挂、独立通风系统等。
韶山7E电力机车
SS7E型电力机车是我国为了实现铁路客运提速的需要而研制的新一代提速电力机车，同时SS7E也担负起了中国铁路第五次提速的运输任务。由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。
韶山8型电力机车
韶山8型电力机车(SS8)，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，是中国第八个五年计划("八五")重点科技攻关项目，原设计是用于广深准高速铁路的电力机车，后成为用于中国干线铁路牵引提速旅客列车的主型机车。机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。
韶山9型电力机车
SS9型电力机车是客运型电力机车。是为适应我国铁路客运提速的要求而设计制造的，属于准高速干线客运用机车，由株洲电力机车有限公司制造。SS9型机车产量不多，且名气远没有其派生的车型SS9G的高。
韶山9G电力机车
SS9G型干线客运电力机车是以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车，并逐渐成为中国铁路客运内的新一代主力。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h.
和谐1型电力机车
HXD1型电力机车，由西门子公司和南车株洲电力机车有限公司联合研制，是在西门子"欧洲短跑手"(EuroSprinter)机车平台上，以ES64F4型电力机车为原型车，结合DJ1型电力机车在大秦铁路的运用经验而开发研制的干线货运用八轴大功率交流传动电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD1B型电力机车，由西门子公司和南车株洲电力机车有限公司联合研制，是在HXD1型电力机车设计制造技术平台的基础上，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD1C型电力机车，由南车株洲电力机车有限公司开发研制，是在HXD1、HXD1B型电力机车设计制造技术平台的基础上，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为7200千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD1D型电力机车，是中国铁路使用的交流电传动准高速干线客运电力机车。由南车株机制造，最高时速200km/h。由于中国铁路总公司董事长盛光祖已经将所有既有线最高运行时速下调至160km/h ，因而被否决，甚至没有去环铁做试验。现在停放在在南车株洲电力机车研究所有限公司轨道电力牵引技术中心门口封存。
HXD1G型电力机车，在既有的和谐系列机车基础上研制的八轴交流传动快速客运电力机车，充分考虑国内外机车车辆技术情况和目前开通的客运专线的要求，通过轻量化设计和技术创新，能够满足客运专线及干线快速客运要求的新型交流传动快速客运电力机车。
和谐D2型电力机车
HXD2型"和谐"电力机车，由法国阿尔斯通交通运输股份有限公司和中国北车集团大同电力机车有限责任公司联合研制，是在阿尔斯通"Prima"机车技术平台上，以法国国铁BB 27000型电力机车为原型车，开发研制的干线货运用八轴大功率交流传动电力机车，最大功率为10000千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD2B型电力机车，由法国阿尔斯通公司和中国北车集团大同电力机车有限责任公司联合研制。该型机车是在阿尔斯通"Prima"机车技术平台上，以"Prima 6000"电力机车为原型车，开发研制的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，采用交-直-交流电传动、"ONIX"IGBT水冷轴控牵引变流器、"Agate"微机网络控制系统、变频异步牵引电动机，单轴功率为1600千瓦，额定总功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD2C型电力机车，是大同电力机车有限责任公司2010年在HXD2系列交流传动机车设计制造技术平台的基础上，为满足中国铁路重载货运需要而研发的六轴7200千瓦电力机车。
HXD2D型电力机车，是大同电力机车有限责任公司研制的交流电传动六轴干线客运电力机车车型之一。但仍处于实验阶段未最终定型，故HXD2D并不是正式型号，亦未正式量产。
和谐D3型电力机车
HXD3型电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司和日本东芝公司联合开发研制。该型机车是为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，采用交—直—交流电传动，持续功率为7200千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD3B型电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及加拿大庞巴迪运输集团联合研制，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
HXD3C型电力机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B型电力机车国产化基础上研发设计的。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/h。HXD3C型机车可与中国铁路大规模普及的DC600V直流电供电制式的机车供电客车（如25G型）车底相匹配。首台HXD3C型电力机车在2010年7月初出厂。
HXD3D型电力机车，是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，2013年开始批量生产，2014年春运投入使用，最大运营速度约160km/h。HXD3D型机车可缓解全路准高速机车运用的紧张状况，使得既有提速铁路线大量增开特快列车，填补中国内地交流传动大功率机车在准高速范围内实际运用的空白。
HXD3G型八轴交流传动快速客运电力机车基于既有和谐型电力机车成熟技术，充分考虑了高速客运机车的技术特点，采用了轻量化、简统化、模块化的设计理念，可满足时速200km/h机车的运用要求（机车试验速度可达231km/h）。机车采用牵引、辅助、列供变流器一体化设计，辅助供电系统和列车供电系统可实现过分相不断电功能，列车供电系统采用4×200kW的四象限整流并联输出技术，提高了系统的冗余性。采用弹性架悬式驱动、空心车轴，创新式的采用承载式整体铸造铝合金齿轮箱体，大大降低了簧间、簧下质量，提高了机车安全性和舒适性。机车单轴功率1400kW持续满足1600kW短时（30min）的使用要求。
电力动车组系列
先锋号动车组
“先锋”号交流传动电动车组是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交 流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收，2001年5月出厂。2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验，创出当时中国国内最高速度的249.6km/h。2002年9月10日在秦沈客运专线进行的测试中，又创出最高时速292.8公里的记录。先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当成渝（成都-重庆北）城际特快列车，经由达成铁路、遂渝铁路运行，最高营运速度被降至160公里/小时。目前先锋号已经退出成渝线城际列车运行，而其地位被新配属重庆北客运段的CRH1型动车组代替。
中华之星动车组
“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。“中华之星”电动车组研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制。由铁道部组织机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和青岛四方机车车辆厂。中华之星”正式配属沈阳铁路局，2005年8月1日中华之星起正式投入载客运营，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。
背景： 2004年铁道部落实“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本方针，博采众长，与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，大体涵盖了世界主要的动车组技术。
车型区别： 2004年铁道部博采众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议引进并生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（考虑大众心理而没有4号），A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中心组而时速最高，E为卧铺动车组，G为耐高寒型。——商运时速可达300公里的CRH380系列动车组分别是在CRH2和CRH3系列上改进而来的，并最终在CRH3的技术平台上开发了商运时速可达350公里的新型动车组CR400AF/BF复兴号。而动力结构相对独特的CRH5技术平台则主要用于时速250公里以下耐寒、防风、既有线路提速等动车组的开发。
和谐号CRH1型动车组
CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车。
和谐号CRH1型电力动车组，是中国铁道部为进行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及准备修建的高铁（高速客运专线），于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH1A标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时。
CRH1B是大编组（标号B），全列16节，编组方式为10动6拖分散动力，最高运营速度为250km/h。
CRH1E是大编组卧铺动车组（标号E），全列16节，编组方式为10动6拖分散动力，最高运营速度为250公里/小时，成为一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。
“CRH1A-A和CRH1E-A（又称新CRH1）是庞巴迪ZEFIRO 250平台的车型，本质上是另一种系列了，不属于CRH1的代表车型。
和谐号CRH2型动车组
CRH2型电力动车组，是中国铁道部为中国铁路第六次大提速里的快速铁路及建造中的高速铁路（高速客运专线），向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车，后自主创新研发的车辆。
CRH2A：2004年为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的新建快速铁路和既有提速干线，编组是4动车配4拖车。后来的统型CRH2A有一些改进。
CRH2B是16节长大编组，8节动车配8节拖车，首列型号CRH2B-2111于2008年8月1日起投入合宁铁路运营。
CRH2C是中国的首款高铁车型即首款高速动车组（前面各型是用于快铁，C型为中心组或高级组），有两个阶段：第一阶段：是在CRH2A的200km/h平台基础上修改，6动2拖，可两组重联，设计指标为持续运营时速330公里，最高营运时速350公里，2008年8月1日起正式投入京津城际、武广高铁等高铁。第二阶段：6动2拖，列车持续运营时速提高至350公里，最高营速380公里，首列型号2010年2月起在郑西高铁运营。最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊，作为CRH380A的试验样车。
CRH2E为卧铺动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。
CRH2G高寒型用于哈大高铁和兰新二线（兰新快铁）等，取代以前用的CRH5G。
和谐号CRH3动车组
和谐号CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH3A型以CRH380BL技术平台为基础，设计运营速度为250km/h，可根据不同运营线路的需求，分别以时速160-200公里、时速250公里两个速度等级运行。
CRH3C型为4动4拖，最高运营速度达350km/h。
和谐号CRH5动车组
和谐号CRH5型电动车组是中国铁道部为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中CRH5G型最优。
CRH5A由中车长客公司负责国内生产，5M3T，可实现两列重联运行。实际最高运营时速250km/h，实际运行速度不超过线路最高运行速度标准及其车型本身遂高标称速度。耐寒性方面可承受温度范围可达±40℃。
CRH5G：为耐高寒防风沙型，俗称高寒驴、高寒战士，由CRH5H改名而来。设计运行时速250km/h，多用于东北和西北区域。
CRH5E为16车厢编组卧铺动车组，为高寒抗风沙型。车辆设计最高运营速度250KM/h。 CRH5J为高速综合检测车，由原CIT0改名而来。
CRH5G技术提升型：在CRH5G基础上重新设计车身外观和动力性能的技术提升型车辆，主要用于宝兰铁路等坡度较大的线路，由于车身加宽约100毫米，车内空间相对宽敞。
和谐号CRH380动车组
CRH380型电力动车组，2010年由南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研发的CRH（中国铁路高速列车）系列高速电力动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，是中国标准动车组问世以前世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，持续时速350，最高时速380公里及其以上。
复兴号动车组
复兴号动车组列车，是中国标准动车组的中文命名，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。英文代号为CR，高于CRH系列。三个级别为CR400/300/200，数字表示最高时速，而持续时速分别对应350、250和160，适应于高速铁路（高铁）、快速铁路（快铁）、城际铁路（城铁）。复兴号CR400是上档时速400公里、标准时速350公里。在350公里时速下复兴号与和谐号380相比，总能耗下降了10%。复兴号从300公里提高到350公里时速，能耗大概增加20%－30%。2017年1月3日，中国铁路总公司正式向四方和长客颁发了中国标准动车组“型号合格证”和“制造许可证”。中国标准动车组也正式获得型号命名。 其中四方生产的“红神龙”命名为CR400AF，长客生产的“金凤凰”被命名为CR400BF，正式摒弃CRH的命名序列。
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