虽然降价力度不像传闻中“一夜狂降12万”那样夸张，但凯迪拉克“以价换市”的策略，还是取得了显著的成效。
凯迪拉克卖得好，奈何雷克萨斯涨得快
凯迪拉克6月份的销量成绩为21210辆，上半年的累计销量达到了11.45万辆。从凯迪拉克ATS-L卖到断货的情形来看，他们在过去两个月清库存的工作，应该还是比较圆满的。
然而在这火热景象的背后，却难掩凯迪拉克在国内二线豪华车市场的一丝尴尬。数据显示，和去年同期相比，凯迪拉克的销量其实并没有太大的涨幅。同比1.98%的增幅，几乎可以忽略不计。
ATS-L的外观、空间以及动力方面，都是对其出色产品力的一种诠释。降价，意味着那些预算有限的消费者，也可以在购买优质产品本身的同时，顺带享受一些豪华品牌的附加价值。但对于那些当初奔着凯迪拉克这个品牌而来的消费者来说，大幅度降价无异于是一种损失。同时，这样的做法也对维系“豪华”二字，谈不上帮助。
作为凯迪拉克重要竞争对手的雷克萨斯，上半年累计销量为9.38万辆，同比增长达到了36.5%。并且在今年6月，雷克萨斯在华累计销量正式突破了100万辆大关。虽然达到这一成绩用了整整14年的时间，但相较于宝马的18年，雷克萨斯的速度还是非常可观的。
近两年，雷克萨斯迅速占据了中产阶级“心头好”的位置。开一辆“雷车”，渐渐成了一种彰显个人品味的方式。虽然很多人预测，“加价还要等”的雷克萨斯，迟早要被经销商玩坏，但从其节节高升的销量来看，雷克萨斯不仅没被玩坏，反而因高冷的姿态，成了二线豪华品牌中一个非常特别的存在。
今年4月，雷克萨斯在华月销量21839辆，首次超越美国市场。整个第一季度，雷克萨斯在华销量60465辆。如果按照这个势头，那么其年度累计销量将有望突破20万辆大关。
雷克萨斯：本土建厂需谨慎
2005年到2007年，雷克萨斯在华销量均实现了翻倍。但随着国内对于大排量车型的税收力度的加强，主力车型排量均在3升以上的雷克萨斯品牌，首当其冲。2008、2009两年，雷克萨斯销量的增速明显放缓。
面对市场大环境的变化，雷克萨斯迅速做出了应变。他们以此为契机，开始引入小排量和混动车型。很快，雷克萨斯的“改变”便收获了成效。数据显示，他们在2010年售出的53000辆车当中，有超过65%的车型均为小排量车型。
2011年，奥迪在华年销量突破了30万辆大关，宝马达到了23万辆，奔驰超过19万辆。之所以如此，本土化功不可没。所以当时有人分析认为，如果雷克萨斯不选择本土化，那么在中国市场，他们的销量是不可能有一个飞跃式提升的。
产能跟不上销量，是很多进口车型所面临的一个“幸福的烦恼”。雷克萨斯也不例外。2011年，他们在华销量为56303台，较前一年有6%的增幅。但是在这一年，受日本大地震的影响，雷克萨斯的产能出现了明显下滑。这对于全系车型，均以纯进口形式销售的雷克萨斯来说，影响巨大。
然而，即便是吃过纯进口销售的“亏”，雷克萨斯对于国产化这件事，还是持保留态度。2015年，丰田的一位高管向《路透社》透露，“毫无疑问，（我们）最终会在中国范围内建厂。”但同时他强调，“做出最终决定前，我们还有一些事情要做。”2015年上半年，国内车市增速放缓至1.4%。所以至少到2018年前后，丰田都不会在中国正式建厂。截至目前，雷克萨斯的全系车型，仍然在以整车进口的方式进行销售。
豪车市场一片繁荣，凯迪拉克计划进军五线城市
凯迪拉克直到2004年，才正式进入中国市场。彼时的豪华车市场，牢牢地掌控在BBA三家的手中。不过得益于当时一片大好的市场形势，凯迪拉克还是分得了一大块“蛋糕”。同时，凭借着对商机敏锐的嗅觉，他们开始有条不紊地推进旗下车型的国产化进程。
终于在2016年，他们位于上海的首家工厂正式宣布投产。国产化的效果，可以说是立竿见影的。2017年，中国正式成为凯迪拉克品牌的全球第一大市场。当年17.54万辆的全年销量，实现了同比超50%的增长。
尽管在近两年，车市发展整体呈现出了停滞、下滑的态势；但豪华车市场，却是另一派繁荣景象。数据显示，在去年（狭义）乘用车累积销量同比下滑5.8%的大背景下，豪华品牌却实现了7.5%的增幅。
作为国内豪华车市场迅猛增长的受益者，凯迪拉克对未来充满了希望。其中国区副总裁Andreas Schaaf认为，中国的三线以下城市，将会在2025年以前，成为销量增长的关键。所以通用计划于2020年之前，在中国的三、四线，以及五线城市再新增100家4S店。
凯迪拉克中国区副总裁Andreas Schaaf
不要“身段”要销量，凯迪拉克有什么错？
创立于1902年的凯迪拉克，至今已有百年的历史。论品牌的底蕴，它并不输市面上的大多豪华品牌。然而随着时间的推移，品牌背后的这笔“无形财富”，却被凯迪拉克逐渐搁置在了一旁。从1970到1990年这20年间，“销量至上”成为了凯迪拉克奉行的准则。其中一个具体的表现，便是线下经销商数量的极速增加。
抛弃“身段”，让凯迪拉克渐渐失去了自己在美国豪华车市场第一集团的位置；且与BBA三家的差距，被拉得越来越大。更重要的是，作为豪华品牌的凯迪拉克，渐渐在消费者心中变得不那么“豪华”。
而对于重新定义自己豪华品牌身份这件事，凯迪拉克也不是没有想过。2015年，他们重磅推出了旗舰车型CT6。凯迪拉克希望这款车，能够打动那些30岁左右，拥有较高收入，且追求个性的年轻群体。然而CT6高昂的售价（60万人民币左右），却真实劝退了一众消费者。或者说，那些年轻的“有钱人”并不愿意为凯迪拉克这个品牌本身，承受如此之高的溢价。
总结：
在配置相似的情况下，豪华品牌的产品，总要在价格上高一些。其原因就在于，消费者在购买产品的同时，还是为其品牌影响力买单。例如在国产奔驰A级上市时，外界就“值不值”这个问题，争论了很久。之所以有人觉得“不值”，是因为奔驰A进行了大幅减配；而之所以觉得“值”，则是因为它毕竟是一辆奔驰轿车。
毫无疑问，强大的产品力和高质量的售后，是雷克萨斯在华取得成功的两个重要因素。但同样不可忽视的，是其在销售策略上的“稳、准、狠”。一方面，整车进口的方式有效控制了库存量；而另一方面，拒绝大幅降价（甚至加价），则维系了品牌在用户心中的豪华度。
如果说“一夜降价12万”，是凯迪拉克官方为了清空库制造的一个营销噱头。那么从短期影响来看，应该说是非常成功的。因为如今一提到“降价”二字，很多人便会自动联想到凯迪拉克。然而对“重振豪华品牌身份”这个目标来说，“以价换市”是否是一个好的方法，答案大概也是显而易见的。
终于加长的法系代表标致508L，命运为何如此坎坷？
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