近期，在国务院取消和下放一批行政许可事项、为企业减负大背景下，无船承运业务也迎来利好。根据国务院发布的《关于取消和下放一批行政许可事项的决定》，无船承运业务取消审批，改为备案。“审批”改“备案”，引发了业界对于无船承运业务的关注，一直以来，对于无船承运人的定位、监管、发展业界争议不断，尤其对于无船承运人与货代企业间角色的区分尚不明确。事实上，按原交通部规定，已有货运代理公司只要向交通部申请并缴纳80万元的保证金，或向保险公司购买80万元额度的责任保险之后，即可“变身”无船承运人。因此，无船承运人既非特定的群体，亦非持有一定资本并经过审批后合法组建和注册登记的有限责任公司，其实质仍为货代。
但现在，有些无船承运人同时扮演着货代、货主、无船承运人三种角色。既可对外贸全程运输负责，签发货代提单，也可向货主收取运费，还可凭货代提单到货物目的港提货，甚至可处理货物运输过程中发生的纠纷等等。这对于整个贸易和运输流程来说，是有潜在风险的。
沿革：对“舶来品”的认知偏差
事实上，无船承运人的概念最早起源于美国，在《1998年远洋航运改革法》（1999年5月1日起生效）中, 对《1984年航运法》作出修改，引入“远洋运输中介人”的新概念。根据美国《改革法》中的定义，“远洋运输中介人就是指远洋货运代理人或无船承运人。无船承运人是指不经营提供国际运输船舶的公共承运人，其与国际承运人/船东的关系是托运人”。因此，可以说无船承运人是国际货运代理人和物流公司在运输合同中，由中介人演变出的名义承运人。
我国无船承运人管理制度演变
2005年，联邦海事委员会通过《无船承运人服务协议》修订案，赋予无船承运人与托运人签订秘密协议的权利，即双方既可通过公开运价表承接业务，也可通过与托运人签订服务协议提供服务。该做法使得无船承运人与船舶经营人处于同等的竞争地位，其身份与货代和物流公司差异明显。
由于无船承运人一般并不拥有运输船舶，只能通过与拥有船舶的承运人/船东订立实际货物运输的合同获得船东的提单。并由实际承运人完成货物海上运输任务，之后在货运目的地提取货物后，向收货人交付。在完成契约承运人的责任的同时，对运输过程中发生货物的灭失、短少和损害承担赔偿的责任。这就意味着，无船承运人只是契约承运人，而非实际承运人。
因此，无船承运人盈利模式为：首先与货主签订运输合同收取运费，然后与船东签订另一份运输合同，以更便宜的运价支付给船东运费，从中获取两个运输合同之间的差价。
到目前为止，除美国外，无论是商业习惯或是国际公约，国际间均无无船承运人明确的概念和有关法律规定。仅在国际货物多式联运公约、汉堡规则和鹿特丹规则中提及契约承运人和多式联运经营人Combined Transport Operator - CTO/MTO。国际运输行业协会联合会和有关物流公司文件中亦无明确定义。
然而，我国航运业部分专家、学者和管理部门人士认为，美国的无船承运人制度已有两百多年的发展历史，其关于保证金、运价，以及无船承运人服务协议等相关制度已相当完善，值得借鉴和实施。但自2001年至今，我国无船承运人制度走过的近二十年历程，却是饱受争议的阶段。
2001年12月，原交通部颁布的《中华人民共和国国际海运条例》第七条和第八条规定：经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金为人民币80万元，或者购买相同最高赔偿金额的责任保险。自此，明确货代在通过相关部门审批后，被允许以“无船承运人”的身份签发提单，进入国际海上运输领域。
交通运输部在2013年10月发布的《关于试行无船承运业务经营者保证金保函制度操作办法的通知》和2016年2月发布的《中华人民共和国国际海运条例》第二次修订后规定：经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。2019年2月发布的《国务院关于取消和下放一批行政许可事项的决定》规定：取消对无船承运业务的审批制；将对无船承运业务只进行备案办理；取消无船承运人保证金或保证金责任保险制度。至此，我国《国际海运条例》中无船承运人的管理制度一步步调整，放权现象愈加明显。
现状：竞争无序 纠纷频出
根据交通运输部发布的数据显示，目前经批准的无船承运企业接近9000家，其数量是国际班轮公司的近百倍。庞大的数量带来了一定程度上的竞争无序，因此而引发的纠纷也层出不穷。
部分货代企业在申请无船承运业务经营者资质后，利用交易双方掌握信息的不对称，由赚取佣金变为吃运费的差价。企业规模偏小也造成了违法顾忌少、追责难。为此，不断有货主向有关部门反映，中国的货代公司被允许变身成为无船承运人之后问题频出。如接受货主委托并收取运费后，向船东或下家货代二次委托，在办理完运输事宜后，却不将运费支付给下家货代或船东，而是卷款跑路。此外，部分货代公司由个体经营，自注册资本认缴制度施行以来，违法成本降低，通常以“换招牌”替代追责，导致货主和下家货代或船东被动地陷入纠纷。
更值得注意的是，国外进口商使用FOB条款指定境外货代安排运输的情况与日俱增，有些指定货代与进口商串通进行无单放货，造成出口企业的货物和货价款两空。业内人士认为，无船承运业务制度已经成为目前无单放货的重灾区，中小型外贸货主因无船承运人提单纠纷而导致的损失非常惨重。
据商务部统计，我国外贸公司的出口坏账率每年超过5%(约为1000亿美元)，是发达国家平均坏账率的10～20倍。在海外拖欠款中，恶意欺诈占欠款案的66%，其它原因欠款约为34％。
未来：理性看待 需更规范
在我国引入无船承运人业务并经过近二十年实践之后，结果并不理想。现在交通运输部出台基本放弃对无船承运人监管的新规定，可以理解为通过市场监管，希望对航运市场的管理和发展更为有利。不过，目前交通运输部对商务部明确的国际货物运输代理公司注册资本金为人民币500万元和增加一个分支机构需要人民币50万元的规定并未提及。
因此，理性对待当前的无船承运人应成为主流，既不能无限夸大其能力，亦不可随意贬低其地位。即便我国传统意义上的货代大部分已变身为无船承运人，但实际上，他们并无足够的能力和财力胜任此角色。一是因为大部分货代公司员工本身缺乏外贸和国际运输的知识和经验，二是由于货代公司自己无足够的资金和财力来赔偿运输过程中可能发生的货损和货差的赔偿。因此，即使货代公司获得了非常宽松的经营政策，他们一时仍难以做大和做强。
对此，笔者认为，交通运输部应进一步规范无船承运人的企业经营行为，做好包括无船承运人（货代）提单备案在内的各项备案工作，下属管理部门也应建立无船承运人（货代）的信用榜、红黑榜，为货主及各交易方推荐优秀的无船承运人（货代）开展业务合作。对于无船承运人而言，应积极参与企业信用等级评价，在业务活动中主动亮出信用级别（AAA、AA、A级），塑造以信用为核心的企业品牌价值。对货代行业协会来说，亦应及时为政府部门做好无船承运人（货代）的管理和服务工作提供专业协助，积极为无船承运人（货代）和货主等委托人合法权益的维护提供帮助与辅导。
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