掐指一算，如今GT-R R35自2007年问世以来，至今已经有15个年头了。如果你初中就喜欢GT-R R35，现在你可能已经结婚生子买车买房，也依旧有能实现梦想的机会。
（图为GT-R R35）
一台车就算再经典，卖这么久，大概率就是没有能撑住场面的后继车型了。
还别说，我们手里真的有例子：
丰田的Supra，第一代车型（A40）诞生于1979年，而后一直没有断代，但第四代车型（A80） 自1993问世，最后一款车型推出于2002年。然后，在2018年丰田和宝马合作，借尸还魂才复活了Supra。
本田的NSX，第一代车型诞生于1990年，最后在2005年经典落幕，而后2012年断代出新的NSX无论名声还是级别定位，都远不如第一代车型那么亮眼，东瀛法拉利的昵称也鲜少有人记得。
三菱的3000GT，第一代车型同样诞生于1990年，但2000年之后就成为绝唱，如今说复活EVO的消息满天飞，都没人记得三菱曾经有这种高性能跑车。
马自达RX-7，第一代车型（SA）诞生于1978年，同样一直没有断代，第三代车型生命周期从1991年开始，至2003年结束，而后RX-8虽然在推出时间上做了无缝衔接，但定位完全不同，而在RX-8之后，马自达的产品线中也没有这个级别的跑车了，估计是给市场打脸所致。
新一代GTR又会是怎么样的？
在日本媒体对下一代GT-R R36的各种消息中，大概率的，新车会继续沿用GT-R R35的底盘平台和动力设定，但很可能加入油电轻混系统来改善排放、油耗以及噪音，以应对日渐严苛的法规。
实际上，日产Z车型和370Z车型的关系也是藕断丝连。不过作为新车，日产Z的白车身及底盘刚性被大幅增强，悬架几何也经过重新设计，除此之外，就是更为数字化的内饰了。
但对GTR来说，重新花费大成本开发定位如此高端的跑车，又要面对一个日渐萎缩的市场，怎么想都不划算。要么，能和日产Z那样走亲民的定价路线，要么，脱胎换骨浴火重生——作为日产品牌的精神图腾之一，当然更应该选择后者。
日产会怎么定GT-R？
近日，日产汽车首席运营官古普塔在接受《Top Gear》采访时就表示， GT-R未来或将以纯电动车型再度回到人们视野中。不过，古普塔也表示，必须要等到日产下一代电池和电驱技术开发完成后，纯电动GT-R车型的研发才会开始，目前谈论这个还为时过早了，但可以确定的是，不论是GT-R还日产Z车型，未来都会向电动化发展。
（图为GT-R50）
其实，早在此前日本媒体的报道中，日产工程师就提出了对GT-R车型的看法：如果只是为了满足动力上的目标，其实不论是否进行电气化，都有很多种手段可以达成，但如果完全不进行电气化，GT-R车型就很可能难以进入排放严苛的欧洲及中国市场。因此，向电动化发展只是顺应潮流。
（图为GT-R50）
对那些热衷于汽油发动机、热衷于GT-R强大马力数据的车迷来说，日产汽车首席运营官古普塔的爆料或许真的不是什么好消息，毕竟如果GT-R进行电动化，经典的引擎声和排气回火都将离我们远去。
特别喜欢燃油版的GT-R，该怎么办？
当然，对于那些特别喜欢GT-R车型的收藏家们，日产早已准备了礼物，就在GT-R车型的50周年上推出了GT-R50。限量，当然只有50台。
（图为GT-R50）
从动力数据看，GT-R50的发动机最大输出为720ps/780N·m，完全堪比电动车，但发动机排量依旧维持3.8L。为了做出这样的动力数据，包括涡轮、连杆、活塞、凸轮轴、喷油嘴等约12%的零件都进行了重新开发。
（图为GT-R50）
而GT-R50的价格已经达到了惊人的99万欧元，按当前的汇率折算，约合人民币696万元，而同样的价格已经能买到兰博基尼的Aventador SVJ，后者曾在纽博格林北环赛道做出了6:44.97的圈数成绩。
当然，对我们中的绝大多数人来说，收藏车模就可以了，无论是1：18还是1：43都很好。
（图为GT-R50）
不过问题也来了，随着欧系超跑越来越强，尤其是性能标杆保时捷911把各个方面都做得越来越好的情况下，就算GT-R进行了电动化，又还能有优势吗？
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