提到四驱技术相信广大车友们都不会感到陌生，毕竟现如今但凡是辆SUV就有必然有四驱版本，常见的四驱无外乎适时四驱，分时四驱以及全时四驱，其实很好区分，只不过现在的一些车企喜欢给自家的四驱技术起各种名称，反倒另这些四驱技术变得模糊、难以界定！
比如三菱的超选，奥迪的Quattro，大众旗下的4Motion，宝马的x-drive等等，这五花八门的命名反倒让四驱技术变得难以区分；下面鄙人就分别描述适时、分时、全时四驱的种种差异，以及它们的衍生形态，也看看市面上这些五花八门的四驱技术到底属于哪一类，各有哪些优势和劣势，以及家用车到底有没有必要上四驱！
早在上世纪初就已经产生了分时四驱，因为那个时期虽然有了汽车、但没有像样的铺装公路，所以人们需要能应付泥泞路面的汽车技术，分时四驱理念就是诞生在这样的大背景之下，最早量产的分时四驱车为二战时期的吉普威利斯（如上图），实际上现如今的分时四驱技术与100多年前相比较，几乎没有变化，所以分时四驱可以说是古老、实用且耐用的四驱技术！
分时四驱车与后驱车的结构类似，实际上大部分的分时四驱车型也的确是基于后驱车平台打造；如上图所示，纵置发动机、变速器布局，在由一条传动轴把动力传递到后驱动轮上，这部分与后驱车完全一致；差别在于分时四驱比后驱多了一个分动箱，接通分动箱后部分扭矩会传递到前轮，从而实现全轮驱动；分时四驱越野强性能强大，也极为耐用！不过缺点在于公路性能相对差些！
因为汽车在拐弯时，前后轮以及左右轮的运行轨迹都存在差异，比如过弯时外侧轮比内侧轮行驶距离大，比如过弯时前轮比后轮行驶距离大；所以前轮应该比后轮慢些，外侧轮应该比内侧轮慢些！当然左右侧轮过弯轨迹差可以由差速器解决，但那个时期毕竟还没有中央差速器，所以前后桥实现全程刚性连接是不可能的（就好比蹬左右轮同轴的三轮车，快速转弯时容易翻车）！
所以那个时期分动箱则是唯一理想的解决方案，在泥泞路况接通分动箱，实现前后驱动桥的硬连接，泥泞路况与轮胎之间存在打滑可以消除前后桥行驶轨迹差；而在铺装公路行驶时则断开分动器，此时车子保持前置后驱行驶。因为在铺装公路上高速行驶时只能保持后驱，所以分时四驱并不太适合公路行驶，什么保持四驱高速攻弯之类的更是不可能；常见车型牧马人！
1.原始全时四驱结构：早期由于还没研发出机械式的中央差速器，所以利用分动器实现的分时四驱一直是汽车四驱功能的唯一解决方案；但在机械式中央差速器诞生后，这一切发生了改变；如上图普拉多的全时四驱结构，实际上与纵置后驱、分时四驱的结构依然很像，纵置的发动机、变速器，只是在变速器后端连接中央差速器，经过差速后的转矩才会传递到后桥上，这解决了分时四驱的前后桥行驶轨迹差问题！
所以全时四驱可以全程保持四驱行驶，且不能切换两驱模式，所以也叫full time（全天候四驱，而非all wheel，因为all wheel仅仅代表可以全轮行驶而非全天候）；如上图所示SAE J1952对全时四驱的标准定义，发动机扭矩在经过变速器后，要先进入机械式中央差速器再进行前后桥的扭矩分配，所以严谨的说只有基于机械中差的四驱才叫全时四驱，而非多片式离合作为前后桥的耦合装置；代表车型丰田陆巡、奔驰G500、奥迪前些到的Quattro！
2.全时四驱的衍生结构：由于原始结构的全时四驱只能以四驱模式行驶，与当今油耗标准的严格形成矛盾；所以各大车企开始对全时四驱进行改良，如上图所示斜齿轮驱动型分动器，从图上我们可以看到已经用多片式离合取代了机械式中央差速器！动力从变速器处出来后直接奔后桥走，此时更接近一台后驱车；当多片式离合压紧后斜齿轮开始旋转从而将动力传递到前轮实现四驱！
多片式离合是否压紧全凭电脑判断，而前后桥存在的转速差则依靠多片式离合打滑来进行消除；宝马的x-Drive四驱系统就是这样的结构与原理，严谨的说这种形式更接近城市SUV的适时四驱；无奈因为对油耗的考虑各大车企都这么玩，比如奥迪最新的quattro-ultra四驱系统，这几乎成了全时四驱未来的一种趋势，虽然不够存粹，但车企说这是全时四驱那就是吧；但这种全时四驱终究不适合越野，因为多片式离合长时间，高负荷压紧必然过热！
原始全时四驱的优势很多，因为可以全天候保持四驱状态，所以公里性能很好、过弯极限很大（但如果失控，救车更困难）；越野性能同样极佳，配上几把锁后，全时四驱的越野能力并不比分时四驱差！缺点就是高油耗、高成本，所以我们常见的原始结构全时四驱车型很少，轿车就更少！很可能在未来原始结构的全时四驱会彻底被衍生机构所取代，因为当今的油耗标准实在太严格，而全天候保持全时四驱行驶太耗油！
与分时、全时四驱相比较，适时四驱的结构就太简单了；适时四驱的本质就是在横置前驱车上增加了一套四驱系统，如上图利用多片式离合器将动力传递到后驱动桥，同样是利用多片式离合的打滑消除前后桥转速差实现四驱行驶；由电脑控制多片式离合是否进行压紧来完成四驱与两驱的切换！适时四驱性能一般几乎没有任何越野能力，但应对雨雪环境下的铺装路面、小沟小坎还是比较得心应手的！优点就是成本低，且燃油经济性很好；代表车型CRV，RAV4、途观等等横置前驱SUV！
为什么说三菱超选四驱是异类结构呢？因为与原始的全时四驱结构相比较，超选四驱没有机械式中央差速器；与适时四驱比较，超选四驱多了一套分动箱；而与分时四驱相比较，超选四驱多了一条多片式离合扭矩传递线路；所以超选四驱更像是分时、适时四驱的结合体（如上图2020款帕杰罗V97，传统挡杆旁还有一根分动器控制杆，典型的分时四驱设计）！
这套四驱系统非常全面，可以说对分时、全时、适时四驱的劣势进行了很高的互补；比如适时四驱、不具备越野能力，但三菱超选四驱具备分动器，可以使前后桥进行刚性连接获得超强的越野能力；分时四驱不具备铺装路面的高速四驱能力，但超选四驱在铺装路面可以利用多片式离合来实现4H；传统的全时四驱只能保持四驱行驶，但三菱超选可以切换两驱行驶获得更低的油耗，所以三菱超选四驱很实用、也很全面；与之类似的还有途乐Y62的四驱系统，因为超选四驱的专利保护早已经过期，再加上日产三菱的联盟关系，不知道途乐的四驱是不是借鉴了三菱的超选！
对于绝大多数普通车友而言，能入手的SUV往往是横置前驱的，也就是说配备四驱也仅仅是适时四驱；适时四驱虽然不具备分时四驱那般强大的越野能力，也没有全时四驱那么强大的公里性能，但应付雨雪天气下的铺装路面还是绰绰有余的，可以在雨雪路面对车辆的行驶安全起到很好的作用！所以购车预算还能承受，那么四驱一定要有，预算不足另当别论！
上述就是对各种四驱结构的描述，实际上四驱系统仅仅分三大类如全时，分时，以及适时四驱；只不过在汽车漫长的发展中，这些不同类型的四驱系统也在逐渐发生演变，再加上各大车企五花八门的命名，就容易导致很多车友对四驱种类难以区分；实际上但凡是横置、前驱实现的四驱，都属于适时四驱的本质；但凡有分动器的四驱系统，都属于分时四驱；而有机械式中差的则都属于全时四驱！
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