在凯美瑞和雅阁完成换代后，天籁开始被唱衰，不过在本月天籁即将拉开反击的序幕。在广州车展期间，全新天籁将正式上市。虽然现在换代车型还没上市，但是我们已经体验并试驾了全新天籁 2.0T 中配车型。
国产全新天籁的设计与美版ALTIMA基本保持一致，均沿用了V-motion 2.0概念车的设计，有十足的运动属性。而且国产车型的英文名称也与美版相同，由TEANA变为了ALTIMA。
前脸来看，黑色中网尺寸很大，标志性的V形镀铬将中网与造型锐利的头灯连为一个整体。前包围两侧设计有前铲，而且前脸比较低矮，进一步增强了运动属性，桔黄的涂装显得也很有活力（还有蓝色和红色涂装）。
侧面造型舒展流畅，锐利的腰线由车头延展至车尾，拉伸了视觉长度。穿过前后门把手的上扬线条配合悬浮式车顶，视觉效果很时尚。车身尺寸上，其长宽高分别为4901/1850/1447mm，轴距为2825mm。除高度比现款车型降低外，其余参数均有增加。
实拍车型采用17英寸双色轮圈，轮胎方面匹配的是规格为215/55 R17的邓禄普 SP SPORT MAXX 050系列轮胎。
车尾依旧是运动风格，尾灯造型和西玛近似，边框采用熏黑处理。上方设有“小鸭尾”，下方设有扩散器。双边共两出排气采用隐藏式设计，与美版的外露设计不同。
内饰设计也赶上了潮流，中控台造型比较扁平，贯穿左右的镀铬装饰似V形，与车头呼应。三辐平底方向盘配合悬浮式中控屏，增添了运动时尚氛围。用料上，中控台表面采用了大面积软性材质包裹，不过仪表盘上方和镀铬装饰下方采用了硬塑料，表现中规中矩。
体验车型的仪表盘采用机械指针仪表加彩色屏幕的布局，中央屏幕可显示行程油耗、蓝牙媒体、盲区雷达监测、胎压、方向等信息。
车身稳定系统、紧急制动、盲区辅助、驻车辅助等安全辅助功能通过仪表盘就可设置，而且还可以自定义ECO模式、灯光及雨刷器等车辆设置。
在所有仪表盘界面中，我最喜欢这个显示涡轮压力和发动机压缩比的界面，行驶时的指针跳动可以展现运动感。
8英寸中控屏幕显示效果不错，界面也比较简洁，上手没难度。中控大屏集成了手机互联、蓝牙、倒车影像（可以自动调节亮度、对比度、色调等参数）、语音控制等功能。
其它配置方面，这款中配的全新天籁2.0T车型还配备有LED日行灯、自动头灯、定速巡航、自动空调、前排座椅加热、无钥匙进入/启动、并线辅助、电子驻车、自动驻车、主副驾驶座椅电动调节、双天窗、后排空调出风口等配置。
挡杆前方的储物格尺寸较大，完全可以放下主流尺寸的手机，而且内部还有Type-C、USB、AUX、点烟器接口各一个。挡杆右侧有两个杯架但是没有限位器。中央扶手箱尺寸中规中矩，上方有小储物格可以放些票据。后排空调出风口下方设有一个USB和一个Type-C接口。
全新天籁的轴距比老款车型增加了50mm，后排乘坐空间在同级别处于主流水平。
后备厢空间比较规整，容积处于同级主流水平。后排座椅靠背不支持按4/6比例放倒（北美版支持），空间扩展灵活性受限，不过留有开口方便在后排从后备厢拿取物品。
动力上，体验车型搭载了与QX50同款的2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机，压缩比可以在8：1—14：1之间无级调节，经济工况下压缩比为14：1，追求动力工况下压缩比为8：1。压缩比会根据不同驾驶员的习惯、燃油品质等由电脑进行实时调节。
参数上，这台发动机最大功率为252马力、峰值扭矩为380牛·米，传动上匹配CVT变速箱（模拟8挡）。
驾驶感受方面，在正常模式下，全新天籁的油门调校比较积极，起步非常轻快。
2.0T发动机动力储备相当充足，城市代步游刃有余，在高速上超车也很有底气。需要加速时，深踩一点油门，就能感觉到速度在提升，当踩到一半多时，推背感已经相当强烈，而且在急加速时也有不错的表现，不过转速攀升至3000rpm之后，发动机的声音比较明显。
在ECO模式下，动力响应会有些迟滞，不过迟滞之后输出的动力也并不算弱；在运动模式下，转速会提升大概600rpm，此时油门响应更积极，动力输出也更澎湃，不过我觉得日常代步用普通模式就足够了。如果你觉得仅有澎湃的动力还不够让你兴奋，那就用换挡拨片助兴吧！
与发动机匹配的CVT无级变速箱可模拟8个挡位，有着不错的平顺性。方向盘有一点虚位，日常驾驶比较轻松。刹车踏板初段同样有点虚位，不过之后的刹车力度不用担心。
全新天籁底盘有不错的整体感，悬架兼顾了一定的支撑和滤振性能，路面的大小颠簸都能较好的处理，再加上柔软的座椅，坐后排依旧非常舒服。
总结
与雅阁和凯美瑞一样，全新天籁的外观也更加时尚运动，契合年轻人的审美；相比外观，内饰设计有些低调，不过也赶上了时代潮流；空间表现也符合主流水准；动力无疑是亮点，2.0T车型实测0-100km/h加速只需6.42s，非常抢眼。综合实力不俗的全新天籁能否后来居上，反击成功，还得看它的定价如何。
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