2018年，中国车市结束近30年的增长，进入存量的零和博弈时代，而中级车市场的竞争也愈发激烈，在这样的背景之下，无论是大环境的因素、还是市场的内因都在促使着中级轿车以更加优异的动力操纵性和更具前瞻性的设计来赢得消费者的认同。
迈腾帕萨特凭借EA888涡轮增压（帕萨特还有个EA211）和7速双离合的黄金搭档，塑造了中庸、商务、大气的风格，雅阁和凯美瑞依靠混动技术和全新设计站稳了节能、潮流、年轻的位置。而君威和君越凭借着美系的豪华和豪放也占据了一席之地，508L和C5则有着法系的执着与坚守。
在这样的格局之下，第七代天籁终于姗姗来迟，它又有着怎样的个性？在中级市场权利的游戏中扮演一个怎样的角色？带着这份好奇心笔者决定深度体验一下第七代天籁。
汽车媒体试驾的车型往往是全系顶配，最贵的车型性价比一般不是最高的，不接地气，庙堂呆久了，距离江湖远矣。为了更贴近真实的消费习惯，我们这回拿到了第七代天籁的中配车型：天籁2019款 2.0T XL Upper 智享版，官方指导价22.98万元。
为什么要选择2.0T车型？这个是笔者的小心思，留到后面再说。
天籁2.0T车型一共有四个版本，指导价分别是21.58、22.98、26.58和26.98万元。
而在笔者看来，22.98万元版本是性价比最高的，为何这么说呢？我们不妨做一个小对比。
22.98万元这款2.0T XL Upper智享版车型与顶配和次顶配车型相比，科技配置上虽然少了HUD抬头显、自动泊车入位功能、360度全景影像、车道偏离预警、车道保持，舒适性上不是BOSE音响、少3个喇叭、没有车内氛围灯、没有方向盘加热。但价格却有4万元的优势，性价比确实高出一截。
说完经济比，我们再来说说车。第七代天籁外观方面沿用了V-motion 2.0概念车设计风格，与上一代相比，新车使用了更多的线条，棱角分明，一改之前中庸的圆润风格，前脸最明显的特点就是倒梯形的大格栅，格栅两边的深V镀铬极具张力，引擎盖前部的下坠搭配前唇的铲型设计，整车看起来非常低趴。
实际情况也是如此，第七代天籁相比现款车型长度和宽度分别增加10mm和20mm，高度降低43mm，轴距增加50mm（PS：十代雅阁重心降低1.5%，座椅位置下降25mm；八代凯美瑞车高降低30mm，重心降低25mm。日系三杰殊途同归，降低车高拥有更低的重心去追求运动。）
LED日行灯采用了日产标志性回旋镖的设计，侧面取消了后窗的小三角窗，C柱的一部分采用了黑色涂装，形成悬浮式车顶，同时又带了一点溜背的感觉，车身侧面有上下两组线条，下面的线条营造了内凹的视觉效果，上半部分的腰线塑造了车门立体感，尾部采用了鸭尾尾翼，双边两处隐藏式排气，如果不是低角度不容易看到。尾部方面还有一个细节，天籁在中国的名称一直是TEANA，而这次第七代天籁更名为ALTIMA。
很多媒体对第七代天籁内饰方面的评价是居家，而笔者认为实用这个词更加契合，三幅平底方向盘、8英寸的半悬浮中控屏幕，触摸灵敏度不错，仪表盘由中间的7英寸液晶屏和两侧圆形机械指针盘组成。座椅采用了防污涂层和菱形绗缝技术，官方称为3D Multi-Layer人体工学座椅，保持了日产大沙发的舒适度。天窗并非全景天窗，采用了类似于奔驰的分段式天窗。
奔驰C200L的天窗
整车看下来第七代天籁的内饰深得我心，中控没有刻意地突出科技感，大尺寸木纹饰板的使用更添一丝温馨，银色饰条搭配钢琴漆面板，营造出高端氛围，内饰细节处做工也相当上档次。许多自主品牌选择在倒车镜上安装后方警示预警灯，而第七代天籁则安装在A柱上，实用性更强，灯光配置也是，当大多数车都采用触摸式LED顶灯的时候，天籁依然是传统的按键卤素灯，转向灯和尾灯都是卤素，在这个级别的车型中确实很少见了，不过想想日产一直强调的耐用、实用，就不难明白这样设计的初衷了。
接下来就要说为什么选择2.0T了！
因为这是天籁第一次带T！而且第七代天籁搭载的还是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机—2.0L VC-Turbo引擎，这可是日产二十年磨一剑的滴血之作，从1998年就开始进行初代机型的研发，试驾之后笔者对第七代天籁的性格也有了判断：兼容并蓄。
要知道，动力与经济节能是两个极端，如同冰与火，一般只能选择其中之一，其中发动机压缩比是关键因素，德系选择动力（PS：压缩比低意味着更高的动力输出，更高的缸内温度，导致烧机油），日系选择经济节能，而市面上的其他车型，则选择中庸，其压缩比大多在9：1到11：1之间。但第七代天籁做到了鱼与熊掌兼得。
首先说高性能。第七代天籁可以说是同级别最强2.0T，其最大马力252匹，最大扭矩380牛·米（PS：实打实的380尾标，迈腾2.0T的峰值扭矩是350尾标虚标到380TSI）。而奥迪A4L 2.0T高功率尾标45TFSI的最大马力是252匹，峰值扭矩370牛·米，奔驰C 300L 2.0T的最大马力258匹，峰值扭矩370牛·米。虽然凯迪拉克ATS-L的最大马力可以达到279匹，峰值扭矩400牛·米，但带来的是油耗的增加。
而第七代天籁依靠可变压缩比涡轮增压发动机搭配XTRONIC CVT无级变速器解决了这个问题，需要加速时调节为8:1的压缩比（高输出工况、高性能），节能时变为14:1压缩比（经济工况、高效能），从而兼顾了动力与燃油经济性。
我们都知道，越高的压缩比代表更高的燃油积极性，比如全新一代凯美瑞2.5L混动版本达到14:1压缩比，热效率达到41%，但高压缩比也会带来爆震、过热、机械负荷增大等等问题，轻则引起缸体震动，严重的还会损坏活塞。而日产的VC-T(Variable Compression Turbo)技术就很好的解决了这个问题，发动机无论处在什么样的工况，都能够在爆震限制条件下工作，从而获得最佳的热效率。
第七代天籁的液晶仪表盘上可以直观的显示2.0T涡轮增压发动机的工况，平稳行驶时，压缩比会尽可能接近ECO线，也就是保持高压缩比，当猛踩油门提速时，压缩比会迅速提升到动力线，实现低压缩比，达到更强的动力输出。试驾的四天中，平均油耗7到8个，最低时候达到了6.1L。
官方资料中显示压缩比从14:1的高压缩比调整到8:1的低压缩比，整个时间为1秒左右，实际驾驶中很难感知。缺点说一下，2.0T车型采用了一些主动发动机悬置技术，但试驾过程中，车辆处于怠速状态下也就是高压缩比时，方向盘还是能明显感到震动，起步之后，这种震动就会消失。
七代天籁2.0T搭载的是XTRONIC CVT无级变速箱，模拟8速档。与上一代车型起步灵敏不同，起步和低速时CVT有明显的迟滞，踩下油门踏板的深度与提速幅度不相匹配，能明显感受到转速提升、发动机嘶吼而车在缓缓蠕行，试驾过程中在二环有非常堵的一段路，这种调教笔者感觉很适合大城市堵车的情况，起步舒缓柔和，乘坐感很舒服，10公里以下的时速不会一突一停。
中高速阶段，也与上一代努力营造AT阶梯换挡的感觉不同，CVT就像一位打太极的高手，将涡轮增压的澎湃推力化解于无形，保留了涡轮增压的动力性能，规避了唐突的介入和加速，如果不细细品味，很难发现涡轮增压在什么时候介入，这也得益于天籁静谧性做得很出色。中后段的动力输出非常出色，受限于北京的路况，笔者没有体验第七代天籁的零百加速能力，但高速行驶中七代天籁能给你一种过去日系车很难有的自信心，再加速还能再快。
底盘方面，依然保持了天籁一贯的舒适性，很好得过滤掉井盖、坑洼的颠簸。偏舒适的悬架并不是想象中的那样软，转弯过程中的支撑力度足够，笔者认为调教的还是很好，在运动和舒适间找到了一个平衡点。操控方面依旧搭载了梯形控制臂独立后悬架和ATC主动循迹控制系统，笔者感觉天籁更接近十代雅阁的感觉，转向要比八代凯美瑞要轻，相比于阿特兹方向盘存在虚位情况，这也是在传统舒适和希望运动之间的一种妥协。
水滴观点：
天籁变了！一改以往的商务气质，年轻、运动、时尚、线条、凌厉，加入2.0T动力，确实很讨年轻人的喜欢，很青春。天籁没变！继续着卤素灯的使用、没有过于哗众取宠的设计与配置，一切以耐用、实用为主，从消费者实际用车需求出发，这的确也是没有错的。
2011年《权力的游戏》首播，八年之后迎来终章，九个家族恩怨纠葛，起起伏伏，这样的情景多少和中级市场的情况有些相似，回顾10年间的中级车市场，自2008年起便是日系车的天下，2011年中级市场的前三分属天籁、雅阁和凯美瑞，当时的马自达6都可以排到前五，迈腾和帕萨特销量还不及雅阁的一半，而到了2012年之后头两把交椅的位置又被迈腾和帕萨特长期占据，市场总是这么风云变幻。
2019年前三个月，第十代雅阁以超5万的销量、第八代凯美瑞以超4万的销量又超越了迈腾和帕萨特成为中级车的状元和榜眼。 在这场弥漫着硝烟的战火中，雅阁的祭出的是1.5T 乐趣混动，凯美瑞则是2.0L/2.5L 中庸混动。而第七代天籁能否凭借2.0L VC-TURBO，给这个行业带来巨震呢？
笔者建议大家不妨带着这样的疑问去试试这款带T的天籁，感受一下“日产大沙发”在舒适的基础上，加注运动感的乐趣，最厉害的还是有强劲动力还节油，中级车市场这场“权力的游戏”，愈发有意思了！
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