一夜之间，三缸机似乎被主机厂集体抛弃了。
中期改款福克斯，放弃了过去all in三缸的倔强，开始重新拥抱1.5T四缸发动机；
从销冠跌落谷底的奇骏，在残酷的现实面前决心复产四缸奇骏，带着曾经的光环命名奇骏·荣耀；
焕新之后的十一代思域，毅然砍掉没有太大销量贡献的1.0T三缸机，从1.5T四缸低功率起步；
在三缸机领域布局颇深的自主品牌吉利，如今为缤瑞COOL升级了1.5T四缸发动机，中期改款ICON四缸也在路上；
还有“三缸化”决心最大，却又是率先回头的上汽通用，早在2020年就开始为英朗、科鲁泽等紧凑型轿车投产四缸了;
……
从美系到日系，从合资到自主，绝大多数汽车品牌基本都放弃了三缸机，目前的三缸多数情况下只作为隐形辅助，存在于插混或是增程式动力之下，成了可有可无的小透明。从四年前主流车企争相发展的“小甜甜”，三缸为何成了今日人人不喜的“牛夫人”？
当初，三缸机之所以成为车企手里的香饽饽，有它特定的历史背景。
彼时，为了应对“双积分”政策，摆在主机厂眼前的两条路：一是大力推进新能源，从根儿解决问题；二是在传统内燃机上下功夫，降低排放、油耗。相较于前者，减少发动机缸数，明显是一个简单速成的好法子。
何况三缸机结构简单、体积小、质量轻，制造成本也会相应减少，一举两得，无论合资、自主都乐意推广三缸。
如今环境大不一样，新能源汽车的发展速度超出了车企的想象，不仅电动车开始大规模普及，渗透率飙升，以比亚迪、长城、吉利、奇瑞为代表的中国车企，接连发布了更省油、性能更强的插电混合动力技术，积分不再是悬浮在主机厂头顶的达摩克利斯之剑，过去起过渡作用的三缸机自然被更适宜的新技术所取代，现在还要啥三缸机？
老一辈对于夏利、奥拓这些老古董的三缸有着太多“痛的领悟”，90后一辈的年轻人即便没开过三缸，“缸数越多越高级”的常识还是有的。现在市面上明明有四缸可选，有些车企强推三缸，想让年轻人花10万甚至20万买一台三缸，对于消费者来说，不仅说出去没面，买了就是被割韭菜。
当然了，有一说一，如今的三缸和二十年前的三缸确实不能相提并论，几乎感受不到太大的抖动和噪音，性能也有了提升。但是技术再先进的自行车，还是自行车，你不可能做成摩托车。
最关键的是，车企所说的三缸各种好，消费者很难get到。
比如省油，十代思域三缸小熊油耗实测百公里油耗7.03L，四缸的7.46L，百公里节油0.43L，换算下来每行驶100公里省下来3.6元，一个月也就是几十块，可对于主机厂来说，一年销售10万辆，就是一笔巨大的积分；
比如说技术进步，不好意思，消费者看不懂复杂的技术图纸，甚至半年都不会打开发动机盖一次；
再比如售价成本，三缸英朗、三缸思域、三缸奇骏，还有三缸福克斯价格可一点也不比四缸便宜。
在消费者很难享受三缸机利好的基础上，抖动、噪音，这些三缸打娘胎带下来的病根又成了消费者的心病。随着市面上，譬如秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i这些加速更快、油耗更低，开起来又舒服的插电混合动力车型出现，三缸机被抛弃理所应当。
这就好比智能手机时代，人人都在追逐画面清晰度、操作流畅度、使用智能化，苹果、华为远远走在前面，你诺基亚智能化不行，还偏偏要强调自己耐摔、耐用的优势，鸡同鸭讲，不在同一频道，消费者完全无感。
总结所以，三缸机惨淡收场的根源在于技术带来的实际功效和消费者日益增长的需求并不契合。
用户想要的，三缸机给不了，加之水土不服，即便在一系列成本和技术的投入之下，三缸机的抖动、噪音等问题得到缓解，消费者依然不买账。
因此，对于主机厂来说，也从侧面印证了一点，不去顺应用户的喜好，不顺应潮流的趋势，老想着逆潮流而动，老想着教育用户，最终一定只能被血的事实教育 。
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