今年以来，历经疫情反复、地缘政治、经济下行等多重因素考验，汽车供应链安全问题始终未能得到有效解决，这使得全球汽车业开始重新审视供应链的价值与安全。
9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题，由中国电动汽车百人会、南京市江宁区人民政府联合主办的“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”在南京开幕，如何重塑汽车核心供应链新格局，筑牢汽车核心供应链新格局成为重要议题。
1 供应链新格局如何重塑？
新发展阶段，汽车供应链面临着结构主体性变化。
全国政协经济委员会副主任苗圩认为，“电动化”是趋势，“智能化”变革已经开始。疫情及政治等因素影响之下，全球汽车供应链格局正在发生改变。但无论怎么改变，全球汽车供应链靠近工厂、靠近市场的方向不会改变，将呈现短链化、区域化、多点供应的趋势。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链。他介绍了全球汽车供应链变革的十大新趋势：
1. 新的供应链市场结构在加速形成，既意味着产业趋向成熟，也意味着新进入者壁垒逐渐提高。
2.跨界企业已经成为新供应链的重要参与者。过去在汽车产业视野之外的企业很可能会成为未来汽车产业的主导者。
3. 中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。
4. 新一代供应体系中，最重要的焦点应该是汽车芯片及其生态圈。国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显，汽车芯片及其生态圈决定链条成败。
5. 供应链在区域布局上将呈现出短链化、区块化的分布式发展趋势，在此趋势下，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。
6.上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显，上游资源呈现出了“三高”特征：高度集中化、高度依赖性和高度不确定性。资源领域的“灰犀牛”事件，很可能导致汽车电动化进程的受阻、延缓、甚至阶段性的中断。
7. 整个供应链呈现出“双碳”发展趋势。行业企业可通过六个途径实现：绿色产品、全流程绿色制造、绿色能源、绿色物流、全生命周期低碳管理、电池和零部件的再制造再回收循环体系。
8. 会出现过去很难见到的一些高附加值的产业业态或生态，行业将诞生或者培育出一批新一代运营商，也会出现一些改变整零结构关系的新的解决方案供应商。
9.供应链数字化转型正在加快，特点集中在数字规划、数字供应、数字制造和数字物流。
10. 一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具全球影响力的新的汽车零部件供应商。比如在深度集成、技术话语权、以快打快中至少一方面形成自己的独到之处。
2 建立安全可靠的芯片产业链，
车企要当好“链长
汽车供应链屡受冲击，供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。特别是芯片作为最基本的核心产品,去年以来的“缺芯”对汽车业产生巨大冲击。
麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇在现场分享，需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的根本原因。未来需求与供给都在增长，预计2023年90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡，而22-65nm工艺芯片仍将结构性短缺至2026年甚至更加久远。相较于国际同业，中国车企在解决芯片短缺问题过程中还面临着额外的挑战，包括本土供应不足、市场结构分散、本土研发能力差距大、产业链布局欠佳等。
管鸣宇强调，汽车企业应对芯片短缺制约有六大抓手：尽力挖掘潜在供给；优化供给、降低短缺的经济影响；重塑采购战略；重新梳理供应链架构、以及共同投资和外包模式；优化研发产品组合；强化芯片专业知识。
他介绍，2022年，预计全球半导体销售额将超过6000亿美元。至2030年，汽车领域的半导体市场增长率将占第一。英特尔预测十年后汽车半导体市场规模将增至1150亿美元。
苗圩表示，汽车电子电气架构正在从分散ECU控制向集中域控制器转变，未来将实现“车云计算”，功能需求的提升，信息处理的复杂程度提高，对芯片的算力要求也就越高。然而车规级芯片开发、认证和导入测试周期长，上车门槛高。目前，国内芯片设计能力已取得较快发展，但国内晶圆加工、制程等能力急需提升。有能力的整车企业可以选择某个细分领域下场造芯，但不可能也不应该造所有芯片。车企应与集成电路企业建立长期战略合作关系、构建未来汽车芯片供应链生态圈，担任好“链长”的角色。
中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新针对中国汽车芯片产业的发展，建议研究我国汽车芯片支持政策体系，形成分阶段、多政策组合工具包，因类施策、精准扶持；同时加强行业基础研究，加快标准、检测体系建设及应用，以支持产业规划、行业管理、财税政策。
3 协同发展，
给予零部件企业对应的价值地位
进入电动化、智能化全新发展阶段，新型的产业链生态将形成巨大的市场空间，这就要求全行业加强合作和跨界融合，加快构建供应链新格局，全力打造产业链新生态，实现汽车强国建设新跨越。
汽车的供需边界逐渐模糊，供应链结构不断发生改变，安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理戚军认为，链式结构逐渐向多元化生态圈模式转变。车企不再独占主导，供应端应该有更多的产品主导权，使产品设计和研发自由度更高。车企、供应商要重新审视，重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求供应链合作和市场的增量机会，由单一的供需关系转向合作。
智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品进步，这使得二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色。比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，原材料价格的波动，给整个产业链造成了巨大影响，如何将产业链优势转化成价值链的实现，是今后我国新能源汽车产业需要思考和解决的问题。特别是在软件定义汽车的大趋势下，车厂需要打造差异化体验，供应商希望提供标准化产品，全“黑盒模式”产品不能满足车厂的需求，而全“白盒模式”会让供应商失去部分竞争力。
因此，廉玉波指出，未来同一供应商给不同厂家提供外形相似内涵不同的产品，这一现象将很可能大量出现。车企需要转变过去对于零部件的价值认知和议价策略，给予二、三级零部件企业相对应的价值地位。每个车企都需要根据自身情况，重新建立新的零部件关系。
苗圩还特别强调，“缺芯”已被重视，但“少魂”易被忽视。操作系统和芯片是新型产业生态的核心，软硬件要协同才能保证性能的最大化，国外芯片与操作系统企业已抱团，但国内的软硬件协同还处于薄弱环节，这是过去被长期忽视的重要问题。在软硬件的设计开发、适配、方案级优化方面开展深度协同是当务之急。当然汽车业也不要谋求供应链的百分百自主，这不现实也不科学，要进一步扩大开放，与全球企业共同分享中国汽车发展的红利。
正如苗圩所言，中国是全球最大的汽车市场，汽车年产销量约占全球汽车年产销量的1/3，中国新能源汽车的年产销量连续多年已经占全球新能源汽车产量的一半以上。所以，他对在中国部署新能源汽车、智能网联汽车供应链充满着信心。
文：郝文丽 编辑：薛亚培 版式：赵方婷
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