#欢迎光临我的生活#
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地点：美国萨凡纳锚地
晚饭后，看到船长在船尾钓鱼，鱼获还真不少，搞得我这个钓鱼爱好者手痒痒的，圈子里都说萨凡纳锚地鱼多，鱼确实很多但是太狡猾，扔下去就撕咬，咬的你来来回回拽的手酸，换饵换的手疼，中鱼率不到30%，小的都扔回去了，大的留下煲汤！
狡猾的海鱼
老轨，刚才代理来邮件了，通知后天28日04：00起锚进港了，主机吊缸可能按时齐活，船长说。
我瞪大了眼睛，不禁一声，丢！不是计划锚泊20天吗？锚泊才9天呀，咋就这么快就进港了。
谁知道公司啥骚操作，插队呗，别人比我们早来十多天还没有消息呢。
我思考了下说，吊缸的活明天上午就可以结束，另外主机NO7&NO9CYL活塞漏油，还需要一下午的时间才能搞好，下午下班前可以试车，应该不影响后天凌晨04：00进港。
上鱼了，上鱼了，又来了个双飞，船长兴奋地喊叫......。
此时我的思绪却已到处游离，回想前几天修理2个“刺头”冷柜，已经搞得身心疲惫，来来回回折腾5天才解决，好不容易腾出一天时间清洁扫气箱和检查活塞环，没想到又有一个缸活塞环断和2个缸的活塞锁紧帽漏油，嗨，干机舱总是那么的身不由己，坎坷的路上总是有无限的“惊喜”在等着你......！
主机扫气箱清洁，NO3 缸断环，NO7&NO9活塞漏油本航次由于航行时间稍微有点久，加上低速航行一段时间，扫气箱确实有点脏，主机9个缸铲出12多桶油泥那是少不了的，回航三管轮又要忙活一阵子了，不但要扔进焚烧炉进行焚烧，而且后续掏出一堆堆油渣，还必须准备交给大副卸岸处理，保护海洋环境从一点一滴做起！
MAN&B&W 9K98ME7电喷主机相较于12RTA84C老式苏尔寿传统机型，扫气箱放残及“返水”设计刚好相反，清洁扫气室内油泥打开各个缸的检查道门就可以从外面掏挖了，工作环境好了很多。
主机扫气箱清洁
回想起老式苏尔寿，弟兄们每次掏挖扫气室好像“如临大敌”，钻进去没有个把小时别想出来，尤其是小机型，个把小时的“热”工作业搞得没人样，我想机舱日常工作中，最累、最热、最脏的活除了吊缸也就是掏扫气室了吧。
检查、清洁扫气室（图片来源于朋友圈）
每次和大管协作检查活塞环状况，我的心态总是暗暗地在祈祷默念，不要断环，千万不要断环......，当清洁扫气室时没有发现“铁疙瘩”时，心里也就舒坦一半了，当忐忑心里稍微趋于平静时，这会突然又发现了异常。
由于本航次主机转速有一半时间跑85转，缸套温度数据监测中，NO4缸套温度时而波动较大（最高到150℃报警），所以本来最先怀疑NO4缸活塞环可能有问题，但是检查发现活塞环都正常，首道环及环槽间也没有太多的积碳（该缸最近3次吊缸都是在5000H左右断环，最近1次吊缸才运转不到2000小时），如下图：
NO4缸活塞环检查
检查其他各缸状况都还不错，各道活塞环及槽都比较干净，活塞头轻微积碳，扫气口光亮没有出现黑斑，说明气缸注油率还算比较合适，也没有发生低温腐蚀问题，但是在检查NO3缸时，发现第一道环稍微积碳，约有半周活塞环活动受阻，第一道环搭口刚好在扫气口道门检查处，感觉有点异常（左边口处有点内缩），我用手轻轻按了左边搭口，竟然可以活动，完了...芭比Q了，由于左边搭口断面为L型，刚好扣住右边的长方形搭口，所以是抠不出来的，如下图：
NO3缸活塞环搭口折断
这种情况吊缸是跑不掉了，可以肯定这个环折断应该有一段时间了，运行中会伸缩“露头”可能扫气口或者首道环槽某一部分已经有损伤（后续吊缸发现确实如此）。
在检查NO7缸和NO9刚时，发现清洁干净的扫气室底部，不一会就被亮黄色的滑油覆盖，如下图：
活塞漏油问题
盘车到扫气口位置，仔细检查了下每个缸都有2个活塞&活塞群的锁紧螺母&螺杆处漏油，漏油量大概1滴/10秒，毫无疑问必然是螺杆处里面的O-Ring老化了，查了下保养记录，这两个缸的活塞已经用了五万多小时，（每次吊缸时活塞测量合格后，并不解体活塞检查）所以O-Ring长期不更换，其寿命不言而喻。
曼恩9K98ME新型陶瓷镀层活塞环结构曼恩主机早期的活塞环结构及材质都比较简单，只有基材和磨合层，没有耐磨层和侧面涂层。
曼恩主机活塞环
目前本轮主机各道活塞环已经更新为陶瓷耐磨镀层活塞环，其中首道环为CPR-CL型（CPR-CL=Controlled Pressure Relive-controlled leakage），搭口为气密Double S-lock型式。
CPR活塞环结构
结构实物图如下：（红圈内为Double s-lock搭口）
首道环Double S-lock搭口
另外其他3道也为金属陶瓷镀层，不同的是搭口为Oblique cut （斜切口）结构形式，如下图：
本轮金属陶瓷镀层各道环结构
本机型共四道环设计，第一道环为High ring，第二、三、四道环为Low ring。High ring 与 Low ring除了搭口不一样外，厚度也是不一样的，相应活塞头上的活塞环安装槽高度也就一样。
由上图可知最新的活塞环结构包括基材、耐磨涂层、磨合涂层和侧面涂层，其中基材占据了活塞环的绝大部分，材质为耐磨铸铁，其次是金属陶瓷耐磨层，它是最重要的一部分，是由陶瓷和金属的复合工艺涂层材料，把这两种成分结合成一种材料，金属部分具有高弹性耐久性，陶瓷部分具有高温和抗咬合性，提高了活塞环整体耐磨性。磨合涂层是为了早期能与缸套进行磨合，磨合涂层是一种具有氧化铝氧化不溶物的青铜基涂层。侧面涂层一般与活塞头上活塞环槽一致均镀铬材质。
官方论证理论推算的新型金属陶瓷涂层活塞环使用寿命相比传统活塞环寿命显著提高，如下图：
活塞环使用寿命对比
目前本轮活塞环吊缸保养周期为24000H，但根据实际使用情况来看也只3个别缸可以达到这个标准，2个缸能坚持达到17000H左右，其余4个缸最多能坚持5000H，少的也就是2000H小时就会出现断环故障，而且99%都是第一道CPR-CL搭口处折断。
第一道CPR活塞环折断可能原因该机型4道活塞环，第二、三、四道环几乎很少出现断环问题，断环故障几乎都是第一道环折断，而且多出现在搭口位置，排除工作环境恶劣以外，个人觉得还是搭口设计强度的原因，虽然搭口设计为Double S-lock气密型，可能提高了首道环的气密性，但是“怪异”的结构形式，明显感觉“娇气”了很多。
首道环结构
根据厂家HITACHI-MAN B&W DIESEL ENGINE SERVICE DATE(日立曼恩主机服务通告2017)，分析第一道活塞环折断原因有以下3点：（以下摘厂家自服务通告英文翻译）
（1）、Wear ridge（活塞上止点TDC位置缸套上部磨损台阶）原因
通告英文原文
这应该是所有主机缸套上部磨损的通病了，当活塞运行至TDC，第一道环CPR-CL必然与Wear ridge产生敲击问题，如果台阶较深，与活塞环上表面作用力也很大，在高温、积碳、应力的作用下，久之必然会产生疲劳断裂。
所以厂家要求每次吊缸作业必须把Wear ridge打磨一定的倾斜倒角，厂家建议用Special milling tool，见下图，但这玩意不是机器标配，没有的话建议用手砂轮打磨（大多数船都是这样操作的），根据公司合作的协修单位，我感觉青岛儒海的检修团队检修工具比较专业（配备这种打磨工具），责任心也比较强。
缸套上部Wear Ridge的处理
（2）、安装首道环时使用不正确的扩张器，导致搭口应力太大所致。
通告英文原文
个人感觉这个原因有点牵强，在此不多赘述。
（3）、环槽间隙超标，或者环槽不规则磨损，导致活塞环折断
通告英文原文
由于环槽下端面过度磨损，微视下呈现倾斜台阶状态，当活塞在TDC附近时，燃气压力使得首单环紧贴于环槽下表面，使得活塞环产生扭曲变形，久之产生疲劳断裂。
以下为环槽与环配合的三种状态，除图一外，其他都可能会导致活塞环断故障发生。
图一：为新活塞环与新活塞冠完全贴合的情况。
图二：为活塞环使用了一段时间后活塞环磨损，虽然贴合在环槽，但是因为活塞环宽度变短，与环槽接触面形成不平整的面。
图三：为吊缸后更换新的活塞环，新环宽度较旧环大，装于不平整的环槽下平面上，造成测量环槽间隙数值不准确。
图四：示意图片，可用塞尺放置于环槽下方测量，如照片所示塞尺有间隙，就说明环槽底面不平整。
环槽与环的配合
作为使用管理者角度，除了上述原因之外，还有一点也非常重要，如果气缸油注油率太大的话（加之油头状况不良），必然会使过多的气缸油在高温环境下烧焦碳化，另外过量气缸油中的碳酸钙添加剂在高温环境中也容易生成硬质磨料，环槽和活塞环在这种积碳硬质磨料作用下，很容易产生异常的磨损，过多的积碳硬质颗粒沉积在环槽中，一种可能会使得活塞环整周完全焦灼卡死窜气，另一种可能就是部分焦灼卡死，在高温扫气的作用下，产生扭曲变形导致疲劳断裂。（我根据多次首道活塞环折断的情况观察发现，几乎都有活塞环部分焦灼卡死的现象发生）
气缸油注油率太高
按部就班，NO9 CYL吊缸由于刚开始得到锚泊消息是20天左右时间，所以按部就班花2天时间，紧张有序地安排吊缸工作。
前段时间机舱换班，原来已经培训熟练的二管轮、铜匠、机匠、学生，又休假离船了，重新上来2个刚毕业的实习生（台湾同胞）、二管轮、机匠、铜匠、见习大管，人数虽然多了2个，但是毕竟在本轮初次吊缸，必然没有上一波人员那么的熟练，当然了效率第二，安全第一！
关于吊缸的程序及要点，写过多篇文章都有详细介绍，本次仅仅针对此次断环故障简述作业内容。
下图：大管轮、铜匠、机匠、学生拆卸缸头附件。
缸头附件拆卸
下图：二、三管轮在曲轴箱左右，拆下活塞杆锁紧螺母和填料箱固定螺栓。
曲轴箱内部作业情景
下图：活塞总成的吊运
活塞总成吊运
下图：为活塞吊出后，原始状态，除首道环搭口折断外，其他环状况比较良好，环槽及活塞头积碳基本上属于正常状态。
活塞总成吊出后状态
下图：搭口折断后，无法掉落时而“露头”导致首道环槽部分受损缺失，由于没有备用活塞冠更换，只能清洁后装复使用。
环槽边缘受损
下图：由于该缸距离上次吊缸后仅仅使用2349H，所以仅仅更换第一、二道活塞环。
特别要注意首道环很容易区分，TOP Mark一定要朝上，另外三道环大小和厚度一样，但材质不同，安装时严格按照马克标识安装，严禁互换使用。安装完成后，特别要留意搭口方向，防止装错。
活塞环的安装
下图：铜匠用手砂轮打磨缸套上部的Wear ridge，由于没有特殊专用工具，只能凭手感打磨锥度。
缸套Wear ridge打磨
这种自修吊缸作业，加班加点大概至少要10个小时才能完工，时间充裕的话，按时下班按时喝茶吹牛逼，2天时间已经很充裕了。
更换活塞锁紧帽O-Ring，难搞！记得以前第一次发现活塞&活塞群锁紧螺母螺杆漏油时，感觉不把活塞拉出来，这活不好干啊，但是仔细观察了下，再不吊缸的情况下对于98缸径的机型还是可以从内部更换的，如果再小缸径的机型我觉得可能就有点困难了！
活塞漏油
说实话，干这活时我真想把德国曼恩工程师拉过来狠狠地捶一顿，人高马大的德国人咋这么的狗B呢，设备搞这么紧凑真的是想搞事情，明明是98缸径的主机，其缸套扫气室内部空间，竟然比苏尔寿84C缸径机型的空间还小，尤其是缸套下部距离扫气室机架下平面距离，最大距离也就15CM，要知道苏尔寿RTA84C机型，人可以从扫气箱钻进缸套里面的啊！
曼恩98缸径狭窄的扫气箱空间
下一步进行更换活塞锁紧帽螺栓O-Ring，需要在狭窄的扫气室安排2个人协作，对于大于180的身高或者85KG身体条件的机舱同仁来说，满足任何一个条件，这项检修工作可能就非常的费力了，目测机舱所有同仁，满足条件的也只有二管和三管了（应该都是童子鸡，没结婚身材很苗条，体重65KG），我和大管轮也只有在外面操作液压螺栓拉伸工具，做好通风的后勤保障了。
安排学生尽可能把扫气箱内部空间清洁干净，安装液压拉伸器也必须佝躺在扫气箱狭窄的空间夹缝中，脑袋贴着地面斜视才能勉强看到漏油处螺栓，向下盘车单手安装液压拉伸器，还好拉伸器不是很重不然手腕根本受不了，如下图：
二管卧躺安装液压拉伸器
然后向上盘车，当液压拉伸器上行到扫气口位置，才可以方便用手从扫气口松紧液压工具及拆卸螺母和垫片、拆卸及安装O-Ring等操作，见下图：
拆卸锁紧螺母作业现场
说实话干这活不能着急，不管蹲着还是躺着都是犹如热锅上的蚂蚁，我躲在外面的卧都汗流浃背，里面的工作环境可想而知，拆下的螺杆处密封O-ring明显老化一折就断，如下图：
老化的密封O-Ring
通过近几次的经验总结，熟练的话更换一个需要大概半个小时，当然哪个漏换哪个，一圈12个螺栓都换了，人确实受不了，一上午也只能搞了4个，看到三管脱下那身油乎乎的雨衣后，工作服已经在滴水了，换成我宁愿废一套工作服，也不愿意穿那不透气的薄膜雨衣。
辛苦的机舱人
再次提醒在此机型工作的大管轮，特别要注意，每次自修吊缸且又更换活塞冠的情况下，在时间允许的前提下尽量用空气做压力测试，并且活塞锁紧螺母处做皂液查漏，确保安装12个密封圈时没有被螺纹割伤，如果是岸修工人吊缸解体活塞冠，即使他们懒省事不做试压动作，启动机油泵后大管轮也要在扫气口观察12个螺母螺杆处不允许机油有任何滴漏，然后再关闭扫气道门。
活塞试压
我亲身经历碰到过岸修工人吊缸，由于更换活塞冠时安装12个O-Ring时，有2个都被螺纹刺破，当然他们为了省事也没试压，最后启动机油泵前我特意从扫气口检查了下，漏油哗哗的，可想而知如果不认真检查，盲目就盖扫气箱道门再启动机油泵，你是看不出来泄露的，最后机油消耗大，估计一时半时都不好查原因，所以搞搞机器一点都不能马虎！
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