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在我的记忆里，似乎那些伟大的车型都是诞生在了上世纪九十年代，以我现在的眼光来看，上个世纪九十年代的车子似乎都是在一种完全开放的状态下研发出来的。而在那个年代里，工程师们似乎会比设计师们来得更加的重要。所以，那个年代的车子总是让我难以忘怀。当然，还有那个年代的电影。(注:本文首发于越野e族。)
三菱留给我的印象总是离不开成龙的电影，反过来看，成龙的电影似乎也离不开三菱汽车。其实说来也巧，自从成龙的电影里没有了三菱的身影之后，似乎也没有以前那么好看了。比如说，以前的《警察故事》都是这样的形象。
但是到了现在的《新警察故事》就变成这样了。
的确，上个世纪九十年代是三菱汽车最为辉煌的时代，也是整个日系高性能车最为辉煌的年代。基于Lancer打造而来的Lancer EVO横扫了WRC的赛场，也成为了至今还让人津津乐道的经典日系街车的代表。在另外一个赛场上，帕杰罗达喀尔赛车几乎是所向披靡，也成就了山猫的传奇。
最最重要的一点在于，这些在赛场上纵横江湖的经典赛车，在彼时的三菱汽车产品阵营下，我们都是可以以一个并不高的价格买到的。比如说Lancer EVO，以及接下来我要讲到的这辆帕杰罗V55 EVO。而它们之所以被称之为伟大，就在于它们让更多的人有了接触高性能的机会。
三菱帕杰罗V55 EVO是帕杰罗历史上唯一一款推向市场上的EVO车型，也正是因为有了帕杰罗EVO，才使得EVO这三个字母不仅仅是Lancer EVO的专属。当然，这两个EVO的定位是截然不同的。
三菱帕杰罗V55 EVO的生产历史并不长，它仅仅是在1997年到1999年之间短暂的存在过，产量也仅仅是2500辆。这辆高性能的越野车自诞生伊始就是为了满足达喀尔拉力赛T2级别组需求的而推出的。换句话说，这是一辆出厂就能直接开上达喀尔拉力赛赛场的赛车。这种高性能的取向和现在市场上SUV流行的公路化高性能取向是截然不同的。
帕杰罗V55 EVO基于第二代帕杰罗的短版车型升级而来。更确切的来看，是基于第二代帕杰罗的小改款车型升级打造而来。在1997年，第二代三菱帕杰罗迎来了小改款车型，相比于改款之前的版本，这一次改款最大的特点在于采用了更加富有肌肉感的轮眉，在市场上我们多半把这一次改款称之为掐腰版帕杰罗。
而这个掐腰的特征造型，也成为了帕杰罗V55 EVO所有造型元素的起点。在短轴版车型的基础上，帕杰罗V55 EVO进一步强化了宽体化套件的运用，将原有的掐腰设计进行了进一步的深化。与此同时，前后保险杠的设计也迎合了宽体化套件的运用而进行了全面的优化。而且，这种优化的前提是完全基于提升车辆的高速越野性能而进行的。与此同时，为了改善机舱的冷却，引擎盖上方也加入了额外的进气口，高性能的气质进一步的呈现。
削尖之后的前保险杠面罩大幅度的提升了帕杰罗V55 EVO的接近角，而这种有棱有角的向外突出的设计也已经具备了竞技杠的效能。当然，为了满足道路行驶的法规要求，它依旧是塑料材质。而在其下方，则是竞技型的大面积护板，这个护板几乎涵盖了帕杰罗V55 EVO的整个底盘，达到了标准的赛事级防护。
车辆尾部的辨识度则源自于它的后扰流套件，整套套件由两侧的扰流板和车顶的扰流板组成。而两侧的扰流板还向上延伸构成了一个小垂尾的形象。这几乎也是我见过的最漂亮的尾翼了，它如同F14一样让人着迷。当然，这套扰流套件并不仅仅是为了好看，它的存在是在于改变车辆的尾部扰流，保证在沙漠路段的高速行驶过程中后窗不会因为尾部扰流的关系而被挡住视线。
法国著名的飞机设计师达索说过，漂亮的飞机一般性能都不赖，对于帕杰罗V55 EVO这一论断同样成立。事实上，帕杰罗V55 EVO的整套宽体化套件都是在考虑到空气动力学响应之后进行了改善，比如，前轮眉后方的通风口。一方面弱化的车轮扰流，另一方面也减少了驾驶室侧窗被糊住的可能性。
所以，这辆车确实够得上伟大。
在车辆内部，帕杰罗V55 EVO的内饰基本上看齐了同时期的第二代帕杰罗，中控台顶部的多功能仪表是最具代表性的特征。内饰的配色也是符合那个时代老日系车的风格，即便是在现在来看也是很有感觉的设计。不过不同于普通版帕杰罗的是，帕杰罗V55 EVO的前排座椅换成了Recaro的高性能运动座椅，座椅的包裹性明显要强于普通版帕杰罗，当然了，看上去也是更舒服的。
在动力方面，三菱帕杰罗V55 EVO搭载的是经典的3.5L V6 MIVIC发动机，内部代号6G74。最大输出功率达到了276马力，最大扭矩达到355牛米。与之匹配的是INVESC-II四速自动变速箱。在高性能的赛事要求下，三菱帕杰罗V55 EVO的这套动力系统标定即便在现在来看也堪称高效和完美。
在高速的状态下换挡响应尤为积极，不过在低速状态下，换挡相对会迟钝一点点。另外，三菱也曾推出过一部分手动挡的帕杰罗V55 EVO，不过相比于自动挡的车型，手动挡的版本据说多少存在着一点可靠性的问题，问题主要出现在离合器在应对高强度越野时多少会有些偏弱。
和同时代的三菱帕杰罗一样，三菱帕杰罗V55 EVO也同样配备了第一代的超选四驱系统。通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速。在行进过程中就可以实现后轮驱动、全时四驱之间的切换。而不同于普通帕杰罗的是，三菱帕杰罗V55 EVO的前后桥差速器采用的是托森差速器，对，没看错，就是被奥迪Quattro全时四驱系统用作中央差速器的托森差速器。通过托森差速器的扭矩感应作用，三菱帕杰罗V55 EVO前后桥左右侧的扭矩分配也可以实现一个非常不错的扭矩控制。这一点放在现在的任何一款越野车上，都是做不到的。注意，这可是一辆能上路跑的车。
在底盘方面，帕杰罗V55 EVO已经和普通版的帕杰罗没有太多的关联。第二代的帕杰罗采用的前扭杆弹簧后螺旋弹簧的布置。而在帕杰罗V55 EVO上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥一额采用了多连杆式的悬挂。全新的悬挂系统也使得帕杰罗V55 EVO的轮距有了明显的提升，轮胎也换装了265的宽胎。而它的减震器也同样是为了应对极端越野路况的高性能版本，据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上。从数据上来看，三菱帕杰罗V55 EVO的前桥轮距扩大了125毫米，后桥轮距扩大了110毫米，而前桥的悬挂行程为240毫米，后桥的悬挂行程为270毫米。
而三菱在帕杰罗V55 EVO上进行的这一切改进都是卓有成效的，它驾驶起来非常的轻快，即便是在面对崎岖而坎坷的地形的时候，帕杰罗V55 EVO依旧可以快速的通过，就像行驶在混凝土路面上。高速过弯时车辆的侧倾抑制也非常的到位，会感觉到足够强大的力量在支撑着外侧的车轮。如果以跑车的评测方式来看，七秒多的零到百公里加速时间也非常的合格。
而这些，最终都在达喀尔拉力赛上得到了回报。在达喀尔拉力赛上，帕杰罗V55 EVO垄断了所有T2级别的奖项，甚至在1998年的赛场上，原本是在T2量产车级别参赛的帕杰罗V55 EVO还要快过了T3级别的赛车。在18天内10000公里的比赛中，帕杰罗V55 EVO领先竞争对手五个小时。
要知道，它只是一辆可以满足道路安全法规的民用版车型，它是可以合法正常上路行驶的，是可以作为一辆买菜车的。而作为一辆买菜车，彼时三菱也为帕杰罗V55 EVO提供了大量的选装套件，其中包括融入到前保险杆面罩的PIAA的辅助光源、竞技型挡泥板、车顶行李架、备胎行李架等等的配置。
讲到这里，帕杰罗V55 EVO的历史可以暂时告一段落了，在1999年完成了2500辆的生产之后，帕杰罗V55 EVO走入了历史。可以这样讲，它是三菱历史上最为伟大的一款帕杰罗，而在此之后，也在没有哪家汽车企业再推出过这样一款均衡而高性能的越野车。不过，由于它的性能过于出众，所以在流入到市场之后，本来就为数不多的帕杰罗V55 EVO又有相当大一部分被投入到了各类的越野赛事当中，所以，能够留到现在的精品已经是寥寥无几。
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