作为在近些年本田品牌上的最常见的发动机技术，本田独门的i-VTEC技术可能是大家最常见的一种发动机配气科技，该发动机技术是由本田早期的VTEC技术衍生而来，配备高性能版本的VTEC技术发动机车型并没有引进中国，大家对高性能的VTEC发动机知之甚少,但历史告诉我们VTEC乃至i-VTEC都奠定了其自然进气发动机中的王者地位。
可以说从这个角度讲，VTEC算是很特殊的一种科技——1970年代的石油危机爆发导致油价上涨到之前不可想象的水平，并再没回落到早年间的低水平之后，民用车辆上很少出现单纯为了提高单位功率输出的技术。VTEC技术的关键在于气门的升程“可变”，实现的方式是通过在凸轮轴上采用不同以往的设计，本田的工程师们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责着不同转速下的气门开启角度。同时，也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，藉由发动机的机油压力的变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全数的动力（也就是俗称的开TEC动作）。
可以说从这个角度讲，VTEC算是很特殊的一种科技——1970年代的石油危机爆发导致油价上涨到之前不可想象的水平，并再没回落到早年间的低水平之后，民用车辆上很少出现单纯为了提高单位功率输出的技术。VTEC技术的关键在于气门的升程可变，实现的方式是通过在凸轮轴上采用不同以往的设计，本田的工程师们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责着不同转速下的气门开启角度。同时，也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，藉由发动机的机油压力的变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全数的动力（也就是俗称的“开TEC”动作）。
这样的设计相当于让民用发动机拥有了一组更高角度的（类似赛车发动机角度）凸轮轴，可以在高转速域下达到更大的气门开启角度，吸入更多空气进入燃烧室达成更有力的燃烧，藉此让引擎在日常使用的较低转速下保持通常的燃油经济性和较容易控制的特性。同时（直接使用高角度凸轮轴会导致较高的怠速转速，在民用发动机供油系统不够强力的情况下，更可能导致怠速不稳现象），达成高转速域下的更高马力输出。
技术的豪华是必须要有一个好的并且成功的产品来证明，而这一实用化的成品也就是1989年4月19日发布的Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8），这两款不同配置的Integra首次搭载了使用VTEC技术的B16A型自然吸气发动机。自此开始，B16A发动机开始取代之前在1980年代末本田小排量发动机当中显赫一时的同为1.6L排量的ZC型成为新一世代的本田小排量发动机的性能标杆。
B16A发动机采用DOHC配气结构，搭配上VTEC机构，也就是所谓DOHC VTEC型发动机，坊间俗称“大TEC”（还有与之相对的“细TEC”，也就是SOHC VTEC发动机，我们后面的篇幅会介绍到）。缸内结构方面，B16A发动机一改之前的同排量的ZC发动机的小口径大冲程的竖长方形缸体形状，改为更利于高转速马力发挥的扁长方形缸体形状，缸径81.0mm，冲程77.4mm，实际排量1595cc，压缩比10.2：1，具备160ps/7600rpm的最大马力和152.0Nm/7000rpm的最大扭矩，红线转速高达8100rpm，升功率达到100ps/L水平（配备于自动挡车型的出力水平则稍低，最大马力为150ps/7100rpm，最大扭矩150Nm/6000rpm，升功率未达100ps/L水平），这一表现可以说是就算到了今天也值得称赞。更何况这是发生在距离今天足足22年之前的事情。
VTEC技术90年就在CIVIC（思域）和pLUDE的发动机上应用。本田是在气门摇臂上下的功夫。(气门摇臂装在凸轮轴和气门之间,是利用杠杆原理压开气门)。就是在摇臂的中间, 加入一个可伸缩的接触凸轮轴用的凸轮,当高转速时电脑(ECU)给信号打开电磁阀，利用机油压力顶起摇臂的这个中间凸轮工作，因为这个中凸轮行程较大(也称作升程)，故进气量也增多，功率也变大了。
由于VTEC技术的成功和越来越多消费者对其认可，本田继而推出了比VTEC更先进的i-VTEC系统。i-VTEC系统是在现有VTEC的基础上，添加了一个“可变正时控制系统”。通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭，使气门的重迭时间更加精确，达到最佳的进气、排气时机，并且进一步提高了发动机的功率。
这种带有i-VTEC技术的发动机其实在我熟悉的很多车上都应用过，当然全部来自本田旗下。其中比较经典的包括本田思域typeR高性能版本。虽然这款车至今没在国内正式销售，但在无数车迷心中都占据着非常重要的位置。
经过来自本田原厂的调校，这款高性能的思域typeR搭载的引擎编号K20A的i-VTEC发动机可以在6100转下爆发出215N.m的扭矩，并且在8000转下爆发出165kW的最大功率。这种高转速的调校也是高性能i-VTEC发动机的经典调校方式，在高转速情况下气门升程角度达到最大开度，进气量也随之增加，这种调校也就是我们所说的高转速爆TEC。
虽然国产版本的本田轿车并没采用高性能i-VTEC的调校，但i-VTEC发动机技术上并不落后于涡轮增压车型，并且在发动机平顺性，以及对动力输出的控制上甚至要好于涡轮发动机。以城市代步的角度衡量，这样的设计还是比较合适的。
总结：i-VTEC日系自然进气经典发动机，从VTEC到i-VTEC，高性能版本的调校也是在同类车中出类拔萃。本田很多经典车型都在使用VTEC或i-VTEC技术。其中包括本田思域typeR，本田S2000。这些都是我们耳熟能详的经典性能车型。国内车型中也有东风本田的思域，东风本田的思铂睿都在用i-VTEC发动机。i-VTEC的精神 告诉我们，自然进气引擎不但可以换来动力输出的平顺线性和燃油经济性，调教得当也可以很暴走。
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