干式双离合变速器一直是令人反感的自动变速器，它的缺点远远大于优点。
由两组执行离合器控制两根动力输入轴，每根轴上各自布局奇数和偶数前进挡的结构，能够实现的是更高效的换挡；有效缩减换挡时间理论上能让换挡变得更加平顺，因为换挡过程中没有足够长的时间让转速回落，也就不会出现明显的发动机制动感。可是干式双离合变速器却有着突出的换挡顿挫缺陷，这是为什么呢？原因正在于干摩擦式离合器。
这种离合器没有润滑和主动散热系统，可是通过离合器传动又不得不设定出“半联动”的运行模式；半联动是发动机飞轮（动力输出端）和离合器摩擦片与压盘的滑动摩擦状态，说白了就是在“打磨”，在这个状态下会损耗一部分动力，也能够损耗掉大部分的行驶阻力。
当阻力低于发动机的扭矩就不会让发动机停转（熄火），缓慢蓄力则能够让汽车正常起步。
可是没有润滑的摩擦片在这种状态下也会存在磨损，磨损的过程也会产生高温。
所以干式双离合器的使用寿命短，也容易因磨损降低飞轮和摩擦片的摩擦系数；某些位置的磨损会造成固定前进挡的换挡顿挫；同时高频率半联动造成工作温度的急剧升高，会快速地降低摩擦片的摩擦系数，有可能出现严重打滑甚至高温失灵。
综上所述，干式双离合变速器确实是一种非常糟糕的变速器，仅论稳定性而言是连无级变速器都不如的，虽然变速箱的使用寿命确实比较高。
那么这种变速器难道就一无是处吗？
对于汽车用户而言确实一无是处，其优点只是制造成本低而已。
所以善于使用这种变速器的大众汽车，现代起亚，之前的别克，还有奇瑞、名爵和荣威等品牌的评价都比较差；其中除了品牌知名度很高的大众汽车，其他品牌基本都只能在各自阵营里的二线徘徊，大众汽车也出现了品牌力和销量的明显下滑。
不过现代汽车似乎要逐步弃用这种变速器了，2023款的途胜L-1.5T换用了8AT变速器。
现代汽车集团旗下的派沃泰变速器有自主研发的8AT，之前不使用无非是其制造成本高，但面对销量的不断下探和即将实现的六年连跌，如果再不提升产品力怕是就要玩完了；那么换用8AT的途胜L，能否助力现代汽车扭转颓势呢？
AT变速器没有什么明显不足，虽说换挡也有顿挫感，可是燃油车所使用的所有变速器就没有不顿挫的；所以这种使用液力变矩器传动，使用寿命和可靠性都有保障的变速器确实提升了途胜L的产品力。
只不过发动机的水平确实一般，该车搭载的1.5T发动机有147千瓦的最大功率，这个参数还是不错的；但是最大扭矩只有253N·m，并且要到2200转才能达到峰值并持续输出到4000转，这个设定就不太理想了。
小排量发动机的扭矩本就偏小，想要省油就得让最大扭矩在低转速区间爆发。
扭矩×转速×常数＝功率，功率×1.36＝公制马力。
1PS的公制马力等于七十五公斤力，概念是把75kg的物体驱动到每秒运动一米；所以马力大则车速高，加速也会更快。
所以想要让车辆兼顾理想的驾驶感受和低油耗，起步后就该有足够大的扭矩；那么这台小排量发动机就显得很一般了，相比国产一线直喷1.5T确实差一些。目前最强1.5T是来自东风汽车的最新机型，标准为150kw/305N·m（2000~4000rpm）；扭矩相当但功率略低的还有长安的JL473ZQ7，标准为138kw/300N·m（1500~4000rpm），这些车应用于东风皓极和长安CS75PLUS，后者使用的变速器也是8AT。
看来途胜L-1.5T版本的竞争力还是不够强，毕竟价格高一些。
而且，这辆车的1.5T四驱版本还是不好评价。
- 1.5T&8AT，前驱，16.18-20.78万
- 1.5T&7DCT，四驱，19.38-21.98万
咱们开篇就讲解了干式双离合变速器的缺点，然而这台车的四驱版本用的还是七档干式双离合变速器！貌似20瓦级别的车是连大众汽车都敢于在用这种变速器的，也就是奥迪的Q2L/A3还在用了，所以这次的现代汽车真的很大胆哦。
前驱小排量选项贵了，四驱版本贵不贵已然不重要了。
该车在换代之前的前三季度累计销量为26029辆，平均月销量不足2900辆，换代之后的销量也许会有提升？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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