6月28日，第8届长城科技节在中国保定正式拉开帷幕。7月1日，举办了长城汽车智能化技术论坛 “车载软件&测试”圆桌论坛。以下是实录，有删减：
中汽研软件测评（天津）有限公司总经理董长青：
在智能化的浪潮下，汽车的操作系统百花齐放，但是对于开源操作系统和容器技术的操作应用方面存在很多的困惑，怎么样能够通过复杂操作系统进行低延迟、高可靠性的电控，请在这方面做一些分享。
美国风河系统有限公司亚太区销售副总裁韩青：
这个问题让我想起在通讯领域走过的历程，十年前如果去华为研发，上面都是实时操作系统，当软件定义网络，网络功能虚拟化大潮来的时候，华为已经全面切换到了Linux，在刚刚转换的过程中也有这样的问题。软件定义汽车刚刚开始，碰到这样的问题很正常。
第一个关于对实时性的要求我想是这样的，有一些实时性需求与事实强相关。这件事就应该是这样，有一些跟设计方法，设计工具有关系，所有的事情都是放到一个时间片里面按时完成，也就是说在这个里面每一件事情都是硬实时性强实时性的，这是和设计方法有关而产生的。这样一个设计方法的好处是确定性很强，问题是CPU利用率很差。当智能驾驶、软件定义汽车上对CPU利用率很高的时候，必然会采用其他的设计方法，有一些传统的设计方法未必能用得了。如果采用新的设计方法和新的东西，要求并不像传统的要求那么多那么高。
第二个谈到的问题，用到Linux并不是没有实时性，我们在通信领域大部分使用Linux比较早，我们看到的应用，比如在5G的基站要求很高的，可以调到终端响应的时候达到9微秒，客户整个设计周期在256微秒完成，我们要承认Linux并不是实时操作系统，并不是给两个参数配置就达到怎么样，它需要对具体场景做判断。
第三个是到软件定义汽车发生时，一定是Linux使用大面积普及的时候。当然Linux还有很多不足的地方，比如硬实时方面，需要其他的操作系统作为补充，我认为能够应付汽车里面各种实时性需求。
中汽研软件测评（天津）有限公司总经理董长青：
刚才提到软件定义汽车，很明显感觉到当前汽车企业都在经历着这样一个发展趋势。下面的问题是，在软件定义汽车下，大家都在做转型，基于SOA整车软件平台，怎么看待这样一个变化。
博世（中国）投资有限公司总监陈专：
现在软件定义汽车这一块特别火，每一个技术论坛都在讨论，特别是进入纯电车的时代，真正体现A 车和B 车区别在于用户感知的功能，在底盘与动力方面没有那么大的差别，所以在传统的动力和加速性能上纯电车的区别越来越小。
我分享一个例子，最近我们刚和欧洲豪华品牌进行过一次技术交流，他们在会上明确的提出，想把更多研发的人力资源转向用户感知的功能，把传统的动力和底盘进行标准化，以及模块化，更多去外包给供应商，这种趋势不光影响的是国内公司，国外的豪华品牌也做的非常好，他们也在进行自我的革命，从而拥抱这种趋势。对于我们来说，因为我负责电子电气架构业务，大概从去年五六月份同时接到好几家大的OEM进行SOA讨论，随着和他们技术交流的深入，发现大家的基础比较薄弱，比如对整车的使用场景定义，整车的功能需求，基础确实不是那么好，突然要转向SOA，我个人觉得这个跨度比较大，基础也不是那么的牢。昨天在赵总演讲中也提到了做SOA，关系到是否有足够的开发时间，大众在欧洲花了三四年，我接触到国内的几家厂都想明年和后年进行量产。另外，开发费用投入很大。最后是开发人才，市面上人才都是做嵌入式的，要转向做服务架构挑战也很大。整车厂要做SOA，自主掌握软件的趋势是对的，但是挑战也非常大。
上海创景信息科技有限公司销售总监顾运：
最近大家关注到组织发布了关于SOA的标准，总体来看会有几个点突破。SOA并不指是所有功能完全不一样，而是需要在一些标准的服务上有统一共识，达成统一定义，在个性化服务上也要做到比较合理的部署，而不是完全不同，因为OEM从效率和标准化来说很有意义，如果服务商不一致，对于OEM开发的难度和所消耗的成本难度非常大。软件架构变的更加灵活，在这方面如何保证安全，也是很重要的一环。所以如何更好的解耦，定义相关的东西，产生相关的标准，在这方面还有很长的路要走。我们本身可以在通信上解决这个问题，但是在大的SOA整体定义上，我们也想和各位学习。
中汽研软件测评（天津）有限公司总经理董长青：
电子电气架构是在逐步很快迭代的，作为第三方检测机构，怎么样去应对快速变化的电子电气架构？
国家智能汽车零部件质量监督检验中心、智能网联汽车首席专家胡静：
现在的电子电气架构相相比于传统汽车有很大的改变，以前都是封闭式的系统，现在向域的概念发展，越来越多新的产品技术引入带来很多新问题。现在都在谈电动化、网联化、智能化，也带来很多新的挑战，比如仿真这样的概念，仿真的概念并不清晰，早期开发控制单元都会做软硬件仿真，但是智能化和网联化带来一个新的场景的概念，以前的传统汽车销售后，软硬件都不会改变，但至少可以保证产品的稳定性与安全性。
现在软件定义汽车，越来越多人工智能算法的引入，目前最大的问题是标准的滞后。标准的制定远不能满足行业的要求，我们现在也在尝试探索在标准没有固化的情况下，是否能从安全或其他角度找到一些测试方法，比如场景仿真测试要求模拟仿真测试达到4000万公里，在这之中实际道路场景测试还要占1000万公里。另外我们提出在相应区域进行测试或者运营活动时，还要针对这个区域的人流、车流、气候、相关各方面交通场景，甚至于包括自然环境场景做相应的仿真，才能保证系统的安全性。
另外在联网这一方面，刚才艾拉比一直在提OTA，其实OTA让我们很无奈。最近因为OTA发生了很多的事情，相关标准也不完善，我们现在做的是不让它进行OTA。同时，我们也提出另外一个概念，可以在道路车辆上测试，满足要求再申请运营，在运行车辆上更关注乘客的安全，所以不能随便的进行OTA。
另外关于软件测试，因为汽车行业的特殊性与军工不太一样，不可能做白盒测试，只能做黑盒测试，包括仿真要求也是软件测试的范畴，还有极端测试的要求，企业不敢通过外部的主动攻击，而是通过其他的手段，比如关闭主传感器或者通过远程发送错误的指令，强制让主系统崩溃，系统崩溃下需要启动备用系统使车保持安全的状态。随着汽车电动化，更多高压器件的使用也带来发射的问题，毫米波雷达无线传达对抗干扰度会越来越高。我们去年有拿一家头部企业的车辆在实验室测试，结果很糟糕，当时分析的结果是由于自动驾驶本身的传感器和功能机满足不了要求，我们提出关闭自动驾驶系统的前提下，加装高压器件必须要认证的要求。所以我们现在也希望和后面长城多沟通这方面的交流，推动整个产业的发展。
中汽研软件测评（天津）有限公司总经理董长青：
长城汽车在新车型上这么多年一直在引进新的技术，如何在实现新技术的同时，保证开发顺利进行，更多的是怎么样保证安全品质。
长城汽车技术中心技术总监赵澎：
以前的创新更多局限在各个域，比如过去几年在座舱系统、自动驾驶、电动技术的突破都是惊人的，但也都是局部的。这一次软件架构是从车辆整体角度改变，开创了全新的时代，拥有了更多横向的属性。过去几十年我们也在不断的更新，更多是在汽车行业内展开，这一次情况显然有所不同。大家谈到了很多需要采取的相关措施，行业先行者们无论从开发、流程、工具、测试、性能，都有了一些经验教训，但是对于我们而言更需要摸索和实践，只有经历过才有真实的感悟。
但是从我个人的角度来说，确实是不得不做技术创新，长城汽车在国际上已经做了很多次的首发，比如这次用的TI平台等等，无意当中我们变成了首发的体系，这是从局部的技术角度。横向角度，除了提升自身能力，还特别需要和行业外更先进的行家合作，无论从设计还是测试，无论是底层还是应用层面，这一次汽车电子的扩展，其实大量吸纳了传统汽车行业之外的技术在汽车上的使用，我们自身没有经验，需要站在巨人的肩膀上，这个命题肯定是非常庞大的，也需要一步步循序渐进，要有一定的耐心，幸好有OTA，有CICD（多云持续交付）各种方法论，实际上在汽车行业不经常使用，但是还有据可依的，相关行业怎么样能够快速，大幅度参与，制定相关的标准，应该有相应的平台，而不是依靠单纯一个两个OEM独立完成所有技术开发。所以从长城汽车的角度，也是尽量采用开源标准化的东西，同时开放地寻求合作伙伴，一起努力把这一步走下去，长城汽车还有很长的路要走，我们还需要不断跟整个行业进行合作。
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