确认订单 波音吃零蛋
第53届巴黎航展6月落下帷幕，它和英国范堡罗航展轮流交替举办(航史趣谈: 航展和航空业的发家史)，是感知航空业冷暖盛衰的晴雨表。而其中最为人津津乐道的“指标”，是航展订单。
而本次展会如预期一样，飞机订单量果然缩水。
图1：两大展会的十年订单量
毫无疑问，两大展会，重点是看两大对手：波音和空客。
这次展会上给，空客拿到了388架新订单，波音签了232架，合计斩获620架飞机订单。
这串数字看着还算不赖，但请注意，数字也会“说谎”。这些敲锣打鼓宣布的飞机订单里，大多数只是一个缺乏约束力的购买意向。
在空客的388架总订单里，确认订单只有区区97架(上图中红色表示)；波音的232架总订单里，确认订单为零！
破天荒的零。波音737MAX造成的余悸和乌云，远未散去。
简直是救世主出现
然而，任何时代都不缺乏“仗义者”。美国国际航空集团IAG突然慷慨伸手，签下200架波音737MAX 的初步购机意向订单LOI。虽然LOI并不具备足够约束力，不需要缴纳订金啥的，也不涉及违约责任。但波音应该也是千恩万谢地满足而归。
IAG是机队规模超过570架的全球第六大航空公司，窄体机队为全空客。然而，就在737MAX全球停飞、波音处于舆论风口浪尖之际，突然宣布了200架737MAX的LOI订单。
出乎所有人的预料，问题来了，IAG为什么要出手MAX？
一方面，机队有着多样化战略的需求。IAG的老大Willie Walsh在其他场合曾表示，IAG这么大规模的航企，窄体机队保持清一色的空客飞机(窄体机队近550架)，这不是好事。引进其他机型，促进制造商之间的竞争，才更符合航企的利益。
IAG是一个航空集团，旗下包含British Airways、Iberia和Aer Lingus这三家大型载旗航司外，还有LEVEL和VUELING两家LCC航企。据媒体报道，如果正式引进737MAX飞机，大多会交给旗下这两家LCC成员航企用于运营中短途航线。
另一方面，IAG老大对波音737MAX飞机情有独钟。IAG的老大Willie Walsh曾是一名资深737飞行员，在巴黎航展前几周，他曾在伦敦Gatwick机场，亲自驾驶了装有升级版MCAS系统的737 MAX模拟机，觉得没问题，才同意签署的LOI订单。他甚至还表示，等到复飞之后，他愿意亲自坐一次MAX飞机。
多说一句，Willie Walsh这位老哥似乎有“波音情结”，他这不是第一次在危难时刻站出来替波音站台，2013年4月，波音787飞机因为电池原因还处于全面停飞的时候，Willie Walsh就偏偏挑这个时候宣布，将IAG的18架787飞机Option订单改成确认订单。
其实，IAG对于波音飞机并不陌生。在空客飞机统治IAG窄体机队之前，波音737 Classic系列曾长期服役于IAG。事实上，British Airways在2015年退役了最后一架737-400飞机之后，才结束了波音737系列在IAG的运营史。
而在British Airways和Iberia的机队里，都有运营波音的747,787,777等宽体机型。
所以，IAG对于波音，对于737系列飞机并不陌生。而且这个档口，价格自然很好。IAG订单里包含的737 MAX8目录价为1.2亿美金，MAX10目录价是1.34亿美金。在正常的交易环境里，这么大的客户，这么大的订单，目录价打个6折是起码的。
何况，这是在波音公司处于“水深火热”的时候，IAG上门“雪中送炭”，所以我猜，打个4-5折，也不算“勒索”吧。
就是买一送一的意思。
另外，飞机的交付期是从2023-2027年，就是说，就算未来转为正式订单，首架交付也要在4年以后。其实哪用4年，不出一年，MAX到底复飞与否，行业和市场对MAX的信心恢复到什么水平，就都水落石出了。
所以对于IAG来说，给波音做了一个大大的“人情”，但自身要承担的风险其实并不大。
蒙在鼓里的空客被蒙两次
关于这个订单，更富戏剧性的是，空客公司高管说，空客事先不知道IAG有招标购买窄体机，没机会参与投标(好在这个还只是LOI，空客还有机会)。
这么大的客户，这么大的订单，空客居然被蒙在鼓里，滋味肯定不好受。
历史的惊愕，总是会惊人的重复。空客此刻，一定会回想起20年前的重大失利，那次也是被蒙在鼓里。
上世纪90年代，“史上最强销售”John Leahy刚刚荣升空客全球销售老大，屁股还没坐热，就接到老朋友时任American Airlines分管财务规划的高级副总裁Gerard 的一个电话：
Gerard: John，你得想想找点别的事做做了。American Airlines公司总裁兼CEO的Bob正和波音商用飞机总裁Ron聊得正HIGH呢，谈排他性购机协议的事儿。一旦事成之后，在你退休之前，基本就没你空客什么事儿了。
John: 你是在逗我吧？！签个独家协议，和波音绑死在一条船上，扼杀竞争？！
Gerard:.........
1996年11月，为了在北美市场封杀空客，波音公司和全美最大的航空公司American Airlines正式签署了排他性购机协议，约定
American Airlines此后20年里只买波音的飞机，作为回报，波音公司给予American Airlines“最惠国待遇”，即保证波音公司卖给American Airlines的飞机售价是最低的，如果卖给其他客户的价格更低，波音公司把差价赔给它。
几个月之内，United Airlines, Delta Airlines, Continental Airlines和Southwest Airlines等几家美国航企紧跟老大American Airlines的步伐，分别和波音签署了类似的排他性购机协议。
这对于John Leahy和空客公司来说，无疑是晴天霹雳。
到了1997年，波音公司计划并购麦道公司，但合并案需要欧盟的批准，作为交换条件，波音公司不得不宣布放弃美国几大航之间的排他性协议。
然而，台面之下，之后的十多年里，美国航企们一直心照不宣地“恪守”着波音独家供货协议，不买空客的飞机。
历史大反转
直到2011年，空客公司凭借320neo新飞机，才等到了撕开波音独家垄断局面的突破口。
2010年12月，空客公司抢先一步推出了新型换发的320neo飞机，赢得了雪花片一般的订单。而竞争对手波音公司却一直按兵不动，波音高管坚持认为，737NG挺好的，换发没多大意义，不如再等几年，直接搞一个全新设计的窄体机，然后继续横扫天下。
当时，全波音机队的American Airlines急需新型窄体机来替代即将淘汰的MD80/757等机队。
时任American Airlines的总裁，换成了10多年前给John Leahy打电话的Gerard Arpey. 他表示，空客320neo勾起了他们的兴趣，而波音什么都拿不出来，全新设计的飞机要等到2025年，我们等不起。
而且，为了敲开American Airlines的大门，空客公司也是豁了出去，同样递上了“最惠国待遇”条款，保证卖给它的飞机价格是最低的，否则赔钱。
于是，2011年6月的第49届巴黎航展上，波音公司获悉，超级大金主American Airlines接近和空客公司达成一个近500架窄体机的民航史上最大采购订单。
这下子，轮到波音震惊了。
波音公司高层迅速紧急开会，48小时之内就做出决定：上换发版的737NG!
2011年7月20日，American Airlines宣布了460架飞机的史上最大飞机订单 - 260架空客320系列(130架A320neo 100架A320ceo)和200架波音737系列(100架737NG 100架换发版的737NG，那时候，波音公司都还没想好这个新机型叫啥名呢)。
尽管最终订单被波音分走了一杯羹，但空客无疑是最大的赢家。这是自1996年波音和美国几大航企执行排他性购机协议这么多年来，美国航空公司首次购买空客新飞机。
然而，这个对于波音临时的胜利和应急的订单，带来了一个抹不去的阴影，造成了当下巨大的悲剧。
致命的尝试
这张订单带来的一个重大影响，是波音公司被迫放弃了设计一款全新的窄体机，而是仓促上马了737NG换发项目，就是如今的737 MAX！
空客320neo项目(2010年12月启动)比波音737MAX(2011年7月启动)早启动了7个月，而且准备相对比较充分，掌握了主动权。
为了跟上步伐，波音公司必须想办法把一个更大的发动机塞到翅膀下面。波音737系列飞机的机翼高度有限，而发动机又有最低离地高度的安全要求，所以如何把一个口径更大的发动机塞到翅膀下面，一直是波音工程师们头疼的问题。
设计737NG的时候，聪明的工程师们找到了解决办法: 把发动机做成馒头状。
图2：馒头状的发动机
如今737MAX要求的发动机更大，怎么塞得下呢？
别出心裁的工程师们又找到了办法: 把发动机前置，推到机翼前缘，就不会被机翼的离地高度局限住了。
图3：发动机前置
图4：MAX发动机的正面
与此同时，波音公司还把机头起落架加高了一点，进一步抬高机身，终于解决了发动机离地高度的问题。
但是改变都是有代价的。
一款飞机设计的时候，为了确保其气动稳定性，飞机的重心和气动中心的绝对和相对位置都是非常讲究的。
比如，一般地，重心位置要处于气动中心之前，如果处于后面，飞机就会产生抬头趋势，一旦遭遇气流或飞行员操作不当，飞机很容易抬头过高导致失速。
下图中的黑线，是穿过波音737飞机重心的一个横轴，是飞机俯仰(飞机抬头或低头)时围绕的中心轴。
图5：MAX飞机的中心轴
现在问题来了，737MAX新换装的两台大发动机，都位于飞机重心之前。
直径这么大的发动机，跟着飞机在空气中高速穿行的时候，就会产生很大的空气阻力，会形成一个位于飞机重心之前的导致飞机抬头的升力。
当因为遭遇气流或飞行员操作不当导致飞机抬头过高(飞机AOA仰角过大)的时候，这个升力就会变大，从而造成飞机失速(仰角大过一定程度，飞机失去足够升力，失控)，这是非常危险的。
这就意味着，在大仰角的情况下，737MAX的俯仰稳定性是有问题的。
怎么办？
方法总比问题多吧，波音造了那么多飞机了，这个不是什么大问题吧。改飞机飞行包线，改飞机控制系统，改飞行员驾驶手册等。
但这不行，因为波音还需要权衡下一个问题:
二、737MAX和737NG的通用性
为了加快MAX投放市场，波音必须尽可能保持新旧机型之间的通用性，才能缩短MAX的试飞、取证和客户启动准备时间。
图6：兼容性很重要
上图中我们可以看到，波音公司在推销737MAX飞机的时候，着重强调，新推出的737MAX和737NG，Pilot type rating、Grounding handing、Maintenance program、Flight simulators、Reliability都是一样的，737NG的运营商可以毫不费力地过渡到737MAX机型。
这里尤其值得注意的一点，是其中提到的，737NG和MAX的飞行模拟是一样的，意味着，737NG飞行员不需要做专门的模拟飞行培训，就能自然过渡到MAX。
要保证737MAX飞行驾驶的通用性，那大仰角下的俯仰稳定性问题怎么解决呢？
波音公司决定在飞控系统的底层软件里新增一个MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动特性增强系统)系统。当飞机在手动飞行状态下，遇到仰角过高而面临失速危险时，MCAS系统自动介入，帮助飞行员压低机头。
为了不给飞行员增加额外的信息负担(确保飞机驾驶通用性)，波音公司没有将MCAS系统告诉飞行员和FAA，没有写入飞机飞行手册和机组操作手册里。
接下来的故事，就是人间悲剧的上演：2018年10月的狮航JT610空难,和2019年3月的埃塞尔比亚航空ET302空难。这两起灾难都指向了波音737MAX飞机的MCAS系统。
当然，这两起空难事故，不能都简单粗暴地完全记到波音MCAS系统头上。任何一起重大灾难性的事故，往往是一连串错误或问题如多米诺骨牌一般连续倒下而酿成的，而不是简单归咎到一个原因。
如今成为“众矢之的”的MCAS系统，只是错误链中的源头一环。一切都要等待官方的事故调查报告，所有问题才有定论。
回头来看，波音当年做出上马737MAX的抉择，无疑是正确的，只是，它也无法预见到之后发生的一切。
再度逼人的空客
巴黎航展似乎是空客的福地。和2011年一样，这次空客再次率先出招。
2011年巴黎航展，空客率先推出了换发升级版的A320neo飞机，并成为了明星，而波音尽管一直有意上马一款全新设计的窄体机项目，却举棋不定，按兵不动；航展后不久，American Airlines一张A320大订单逼出了波音一个737MAX项目。
2019年巴黎航展，空客率先推出了航程升级版的A321XLR飞机，并成为了明星，而波音尽管一直有意上马一款全新设计的“中间型市场”(Middle of Market, MOM)飞机，却举棋不定，按兵不动......
有没有可能，今年航展结束后不久，某美国大型航企一张A321XLR大订单，逼出波音一个什么新项目？
小记
民机制造行业是一个高度复杂有充满了凶险的市场。20多年前波音和American Airlines的一纸排他性协议，其蝴蝶效应如水波一般荡漾开来，至今深刻影响着全球民航业的格局和未来。
一款机型的成败，足以让几十年的积累摇摇晃晃。
航空制造真是一个凶险的市场。
作者：杨燕超（特约撰稿人，微信号AeroFinance）
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