“最后一公里”是如今大部分人的出行难点，当初共享单车依靠绿色出行与“最后一公里”这两把武器风靡国内市场。如今随着疫情常态化与绿色理念深入人心，专注“最后一公里”的共享单车却逐渐出现了无车可骑的局面。
以北京为例，根据《2021北京市交通发展年度报告》显示，2021年北京居民步行、骑行比例合计超过45%，为近5年最高点，其中，单车骑行量超7亿人次，上涨幅度巨大。
但是，为控制行业良性发展，北京交通委对互联网租赁自行车投放规模实施动态总量调控，2021年中心城区车辆总量控制在80万辆以内，共享单车在北京供不应求，而这绝不是北京一个地区的现象，国内众多省会都有相似问题，大家急需一种完美的“最后一公里”交通工具。
“电动滑板车是完善短交通业务布局的必然选择”，九号电动CTO陈中元曾不断提及这个问题。但直到现在，电动滑板车始终是一种玩具，并未能成为交通出行中的重要组成部分，这对于想要通过电动滑板结束“最后一公里”窘境的朋友来说始终是一块心病。
玩具？工具！
公开信息显示，我国电动滑板车产量早在2020年就已经做到了全球第一，并且占比还在不断上升，一度高达85%以上。国内滑板文化起步整体较晚，很多人直到现在也只是觉得滑板车仅仅是小孩子玩乐的玩具，并不能正视其在交通出行中的地位与优势。
在不同的交通出行中，我们一般认为：小于2公里为微交通，2-20公里为短交通，20-50为支线交通，50-500公里这是长距离交通。滑板车实际上是在微交通出行中的佼佼者。
众多上班族或多或少都存在公司或家并不在公交地铁站旁边。每次上班或下班之后往往要经过十到十五分钟的步行，特别是经过一天的劳累，长时间的步行更是心力交瘁，共享电动车又可能存在没有车的尴尬，这种情况就非常适合电动滑板车。
滑板车的优势有很多，符合国家节能减排战略是其中之一。在去年12月18日闭幕的中央经济工作会议上，“做好碳达峰、碳中和工作”被列为今年的重点任务之一，双碳战略被不断提及，这也是国家未来工作的重点方向之一，作为能源消耗大户的出行领域更是在不断变革，电动滑板车不仅有利于解决拥堵问题，并且能源消耗少，是完全符合“双碳”的交通出行工具。
其次，相对于两轮电动车来说，滑板车明显更加便利。现在国内生产的电动滑板车基本上在15公斤以内，部分折叠型号甚至能做到8公斤以内，这样的重量就算一个小姑娘也能轻松提着走，便于完成长距离出行工具没办法到达的“最后一公里”。
最后一点也是最重要的一点，根据国内地铁乘客守则规定，乘客可以携带尺寸长度不超过1.8米，宽和高均不超过0.5米，重量不超过30公斤的行李。电动滑板车完全符合这个规定，也就是说，上班族们可以无限制的将滑板车带上地铁，帮助“最后一公里”出行。
信任是最大阻力
为何国内一谈到“电动滑板”就想到安全问题？实际上，电动滑板确实存在一定的缺陷。
第一，电动滑板不像汽车一样，对驾驶者有一定的保护能力，电动滑板车对人体的包裹性为零，一旦发生相应的危险，几乎没有任何缓冲余地。
第二，电动滑板整体车身较为轻巧，车重不大，车身刚性一般，在发生碰撞时容易造成整体断裂，让驾驶者陷入更大的危险。
第三，电动滑板车刹车摩擦系数一般偏小，并且车轮直径小，这在车速过高的情况下发生意外的概率大大提升。
最后也是最重要的一点，电动滑板车本身没有太大的技术壁垒，在国内强大的供应链体系下，随便一家公司贴牌就能够生产，这导致前些年电动滑板车市场混乱，产品质量参差不齐，甚至出现了“劣币驱逐良币”的现象，多年低质的产品让人们形成了“滑板车=垃圾产品”的思维定式。
在2018年，国家市场监督总局曾抽取了电动滑板车40批次样品进行测试。令人难以置信的是，所有产品全项目符合率为零，这也是历年来各类产品风险监测中全项目最差的产品。
无独有偶，2016年，北京市消协也曾做过电动滑板车的测试，涉及上海、浙江、江苏等省市的二十几个企业，其中不乏永久、乐行天下、易虎等著名滑板车生产制造商，可令人失望的是，这些品牌几乎全军覆没，问题样本达到了95%。
因此，在国家现行的规定中，电动滑板车依然属于滑行工具，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十四条行人不得有在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具，如何重拾群众对国内滑板产品的信任是关键。
从无序竞争到量质并举
但近两年，随着像华为、小米、荣耀、九号等实力厂商的入驻，电动滑板车逐渐走上正轨，出现了一系列比较不错的产品。比如荣耀的荣耀亲选电动滑板车、米家的米家电动滑板车1s、华为支撑鸿蒙的乐骑智能电动滑板、九号“超跑”电动滑板车GT2等等，这些滑板车产品质量过硬，真空果冻防爆胎、电磁力吸附刹车等技术更是层出不穷，消费者对它们的认可度非常高。
“虽然其（电动滑板车）在国外市场优先发展起来，但它在技术和产业链方面优势并不明显。国内一些电动滑板车的电子控制方案，甚至比外国产品更好”专注于轻型代步工具设计与研发的创新企业“PXiD”在其网页中如此写到，也是充分肯定了如今产销都站在世界第一的国内滑板车企业的实力。
正是随着国内电动滑板行业逐渐走上了正轨，《电动滑板车通用技术规范》在去年年底正式启动，寄希望于能从政策、企业两方加力共同加速推进电动滑板车的上路时间。该标准将进一步规定电动滑板车的结构、电气安全、机械安全、部件、环境适应性能的要求及相应的试验方法，以提升电动滑板车整体质量水平。
实际上不止国内，国外众多国家都在这两年推出了电动滑板上路的规定。4月，考虑到群众呼声越来越大，迪拜当局宣布，骑手未来将必须持有“专属驾驶执照”即可用电动滑板车上路；韩国新版《道路交通法》规定，只要有“二类摩托化自行车驾照”及以上驾照持有者，就可以驾驶电动滑板车；今年《日本道路交通法》修订后规定，在今后两年内允许16岁以上人群在无驾驶证的情况下骑电动滑板车出行，但最高时速必须保持在20公里以内。
可以看到国外更多是对驾驶者的限制，甚至要求相应驾照，考虑到国内电动车对驾驶员资质限制比较宽松，很有可能电动滑板车新规并不会对驾驶者多加限制，但这也预示着将会对产品本身提出更严格的要求。
参照现行的电动自行车新国标来看，获得国家CCC认证的电动自行车需设计时速在25公里以内、整车重量不超过55公斤、电池电压不超过48伏、电机功率不超过400瓦，并配有脚踏骑行装置。
所以，车身更轻，稳定性、安全性更低的电动滑板车，时速肯定不能超过25公里/小时，大概率会限制在10公里左右，并且会要求轮胎尺寸，个人觉得九寸以上比较合适，当然，多重刹车系统应该也会成为硬性要求，单机械刹车产品会逐渐退出市场。
不管怎样，这对于引导行业规范有序健康发展有相当积极的作用，能够快速遏制市场低质量竞争，鼓励高技术、高赋能的企业发展，同时还能填补电动滑板车长期的监管空白，树立民众信心。
电动滑板车上路已是板上钉钉，相信新规出台之后，这种全新的交通工具能填补“最后一公里”空白，也希望各个相关企业能更专注于产品研发，为消费者带来更让人幸福的电动滑板车。
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