说到低调这个词，原本的意思就有着严谨外加不张扬的意思，像我们的余文乐豪车买到手软，则是截然相反，而余老板买过的豪车就像我这辈子吹过的牛逼一样，不多，所以我就是那种最后被娶女神的老实人。
以上都是余老板的车，而且只是凤毛麟角，车牌号不是666就是167，好像167在粤语里不太好听的样子。而贫穷往往能限制我们的想象力，这样的玩世不恭就和低调有了反差，难怪那么多小妹妹喜欢他，这样的日子我能过一辈子。
或者
像上海市民王先生一样开车瞎逛
虽然以上两位虽然也很招小妹妹喜欢，但是这样的大人物除了穷到只有钱以外也有我们平常人想象不到的烦恼
……..
…..
比如出门左拐被狗追，出门右拐被狗咬，所以出门见光就成了一些公众人物的日常烦恼，例如隐形界的王子小李子。
所以希望能保持低调的名人总需要这样一部车，既没有其他品牌名气响，也没有其他车型的历史底蕴，也非常好开，而且驾驶这样的车，也不怕被人认出来，也有极大的可能会认为你是个…
不会开车的新手，或者是个新手女司机之类的，故而也让人敬而远之。
就是这样一部普普通通的车曾经在名人圈中红极一时，而且这部车也很成功的在早年就打开了一扇门，这扇门的名字叫HYBIRD，虽然他的概念车是EV，但他也成功的为很多新时代新能源车型铺开了路，这是一部基石车。不仅如此，截止现在为止该车的全球销量已超过了400万台。
没错，他就是丰田普锐斯
虽然这部车一直在努力改变他的形象，也确实，现在的第四代普锐斯外观可以用颠覆两个字来形容，并在2015年投产，本来看着呆呆萌萌的样子，现在眼睛一瞪我很凶的样子，浓浓的走进未来风，但这和车的空气动力学因素有关，也和目前丰田的keen look设计语言有关，就像现在的新凯美瑞，长得也是一样的信息量很大。
虽然外形有点看着凶狠，第四代的风阻系数来到了0.24（第三代0.25，第二代0.27），但如果说比亚迪秦只是在内饰上显得不诚实，那普锐斯就是在外观上设计过头了，作为一部HEV汽车来说当然外观有点走偏，不过好像日本的年轻人都很喜欢他，这算是第四代的转型成功吧。
在美国这部车有着差不多接近2万5千美金的基础价，另一款普锐斯prime是2万7千美金，他的竞争对手是类似现代IONIQ、福特C-MAX hybrid之类的车型，而prime就是所谓的plug-in，这让普锐斯有了20公里的续航里程。
然鹅反观国内22-26万的售价（第三代，停产在售）让这部温柔贤淑的家庭用车，一部姑娘的练手车，一部保姆的买菜车愣是变成了和雷克萨斯CT（本家本家）、别克VELITE 5或者荣威e550等竞争的车型，在华的竞争结果可想而知，可惜普锐斯在国内没有PHEV车型销售，不然会更惨，但我知道的是…
这些消费者最后还是选择了卡罗拉和雷凌。
作为丰田新能源板块的主打No.1产品，这部车的优异混动系统已经发展到了第四代，且不是简单的替换输出概念，而是很早提出发动机与电机的协助输出的强混概念，并且提出了发动机动能回收的实际可能性。
第三代的普锐斯搭载1.8升L4发动机（5ZR-FXE）有着99匹马力以及142牛米，动力实在小的可怜，海外版（2ZR-FXE）也是同样的阿特金森发动机，其热效率有38.5%（现款40%），我觉得这车就是来当小绵羊的，路上都是大灰狼。另外再加上两个组合有着80马力和207牛米的电机，按照现在的算法就是有着综合179马力和349牛米的数据，和普通家用轿车的水平都差不多，电机的使用也与现行PHEV车有所不同，但节能才是王道。
所以这部车正确的打开角度应该就像刚刚说的，车的初衷就是为了节能， 丰田这方面可以说是很成功了，超高效的节油是这部车历代的优点，国外综合4.5L/km的数据早就已经满足了我国工信部未来5L/km以下的油耗要求，要知道1.3升的飞度的工信部油耗也只有5.2L/km。
怎么说呢？这车真的十分温柔，发动机的噪音也十分小，换挡也十分温和，座椅包裹性十分舒适，内饰看着也十分实用，我感觉这车开久了可能会变娘或者能拯救路怒症们，突然就知道为什么要推新能源了。
尽管这部车在海外十分成功，第一台普锐斯诞生自1997年，但国人对他的熟知却来自第二代，或许也是通过那些明星才知道这部低调座驾的。
开着这部车仿佛就像和这个世界脱节了一样。
这部车的二代在2005年时在一汽丰田那里国产过一段时间，2012年第三代车型也国产过，丰田的支持环保态度可想是真诚的，但国人似乎对油耗低并不怎么在乎，这也让他第四代车型在中国的未来环保之路戛然而止。
但是这部温柔的小绵羊，在内饰上也尽量不和激情擦边，尽管网上各类官图有着十分高科技的感觉，但是低配或者没加配的车内饰是真的素，而且号称内饰塑料件都是环保可再回收材料，相比现在买配置送车的大张旗鼓，普锐斯还是依旧像个乖巧歪果仁一样实用为主基调，虽然有着双色和单色的内饰，该有的功能它都有，看着不啰嗦，用着不嫌少。
而且对于这样的掀背车来说，后排的印象就是挤，第三代普锐斯内坐下三个成年人也没问题，放倒后的后排能让后备箱空间扩至445升的水平，这已经很大了。
值得一提的是第三代车顶的太阳能板是丰田和京瓷一同开发，用以给车内风扇蓄能在夏天能提前为车内降温，节省空调能耗，是个很贴心的小设计，哦对了这是顶配才有的配置。
好了，说完这些表面的东西，现在开始说说普锐斯的重点部份THS系统，而其中最为特别的部分就是它的变速机构了。作为THS主要部分的E-CVT变速箱，换挡平顺不抖抖自然全靠他。
先再说下如今流行的混动模式有并联式、增程式和插电式三种。但说到混动系统相近的话，那就数和三代普锐斯差不多本田的IMA了（现i-MMD），而THS系统与本田IMA系统的电机加CVT组合雷同，不同于以往的CVT变速箱，THS系统的变速机构是一套行星齿轮机构加双电机的组合，通过几个相同齿比的行星齿轮就能让发动机的扭矩分配开，一部分72%扭矩用来推动汽车，另外28%为电机所用。
这个拥有与差速器相同概念的变速机构，也成了丰田混动车方面独有的技术，而且早就申请了专利，并在2017年将会到期，同样也十分期待丰田会开发出怎么样新的混动系统来。
虽然他们两个都是并联式的结构，但是在全球范围里，这两个来自日本的汽车品牌自家混动技术十分出色，尤其丰田更是享誉全球，但是本田IMA系统和丰田THS系统到底都有什么特点呢？
刚刚THS核心部分E-CVT已经简单说过了，而本田的IMA系统则是典型的非并联式混动系统，由发动机、电机、CVT变速箱以及IPU智能动力单元组成，而THS系统则由发动机、MG1电机、变速箱、MG2电机以及PCU动力单元组成，两者在部件上看起来十分相近。
尤其是变速箱的结构上大同而又大不同，这个在后面说。
本田IMA和THS的工作逻辑也完全不同，可分为以以下几种工况来解释：
起步：
IMA起步时发动机保持低速运转，电机则协助其运转，并传到驱动轮为车辆提供加速性且达到启动节能的目的；
THS起步时稍略显复杂，发动机启动后会利用MG1电机来带动运作MG2电机带动车轮，而发动机则继续保持对MG1电机的扭矩输出（不带动车轮），这时完全就是MG2电机带动车轮，由电能驱动车辆达到起步节能的目的。
加速：
IMA加速时发动机将以驱动车轮为主，让发动机最大的发挥热效率，电动机不协助工作；
THS加速时电机超过了电能最大驱动速度，系统接合发动机，此时发动机驱动MG1电机发电并供给MG2电机来驱动车轮，而MG1电机继续产出的电能则将对电池进行充电。
低速：
IMA低速行驶时发动机将关闭，电机开始通过电池使用电来行驶，做到零排放；
THS低速时则与起步工况大致相同，通过电池由MG2电机驱动车轮，如果需要加速的话MG1电机将主动驱动行星齿轮来启动发动机。
高速：
IMA高速时发动机将达到最大热效率，并将单独驱动车轮，电机将保持空转状态；
THS高速时发动机将发挥最大热效率用于加速驱动MG2电机并带动MG1电机，MG2负责驱动车辆，MG1则负责为电池充电。
减速：
IMA系统与THS系统基本相同，关闭发动机的同时把制动的机械能转化为电能存储进电池内。
制动工况两个系统都一样，发动机停止运作，松开制动踏板后会再次自动启动。
在这里要说一下普锐斯的B档，这是丰田担心发生类似长时间下坡的情况会让发动机高转速运转太久而有电机烧毁的意外发生，所以设置了B档，在这档位里能让车在动能回收的同时让发动机转速下降并一同参与到制动动能回收中。
有点遗憾没有工况对比图。但能看到的就是THS系统与IMA系统工况最大区别就是一个是双电机一个是单电机（i-MMD是双电机），一个工况相对复杂一个工况相对简单，而且IMA系统的电机相比来得更薄，但这和正常使用无关，只和混动强度有关。
THS系统里有MG1和MG2两个电机，MG2是主要驱动行驶用，而MG1的作用则更多的是辅助以及充电作用。IMA的电机则工作强度更大，单电机几乎包揽所有工作，且IMA的节能要点是在歇缸技术上，发动机曲轴与电机是相连的，当车辆以纯电驱动时与发动机保持同步运转，或多或少的都会有电能消耗。
而两套系统的最大区别除了传动工况外就是变速箱了，本田IMA系统的变速箱就是我们日常所知的CVT变速箱，换挡平顺而且对电机匹配度也很高，易做搭配。但丰田THS系统上的E-CVT变速箱从结构上讲可以说充满想象力，另外用个词来形容就是脑洞很大。
而丰田给予E-CVT的叫法是动力分配器，说这是变速箱其实都会觉得别扭，但这真的是为丰田混动车型而特别制作的新型部件。
从机械结构上讲，这个变速箱的结构是让人意外的简单，可能越是简单的东西越是能趋近完美就是如此吧。不同于CVT的可变齿比的模拟变速机构，E-CVT的机构没有传统变速箱的离合器、液力变矩器甚至复杂的齿轮机构等部件，仅仅是一个外齿圈、行星齿轮和太阳轮组成的减速机构，所以叫他动力传递装置吧。我刚刚也说了这是一套有着差速器概念的变速箱。也正是因为行星齿轮的巧妙结构，这才能让发动机、车轮以及电机才能一起工作而不会产生干扰。
所以相比本田的IMA来说，IMA在动力传递上有一定的能量流失，相比丰田的中间转速性能良好的阿特金森发动机的38.5%（四代40%）热效率，能更好的发挥系统的节能目的，当然本田也同样研究了阿特金森发动机，两者实力也十分接近。
混动车的最大优势就是在城市通勤，但在技术实力上，本田只是从现有的东西来再开发，而丰田则是研发些新的东西用在汽车上，丰田的新能源技术可以说是成熟并还在新路上开垦着的存在，而且丰田有着旗下新能源汽车全球超过1000万台的销量，实力可见一斑。所以说混动系统不管怎么样的天差地别，只要能节能，节油那它就成功了。
但是那么新的问题就来了，既然丰田的混动技术那样牛逼，车灯的设计那么好看，那为什么这部车会买的那么差呢？我觉得这可能和车的维护以及产品竞争等方面有关系，以及没有一个好的宣传，以及现在市场上的买混动送补贴也没有，而且国人其实对混动的见解缺乏正视，这是一个车型的恶性循环，种种原因就导致了这部车成了小众车型。
那说到这部车养护的话，其常规养护项目包括（以下价格取自网络，仅供参考）：
不得不说，其实养护方面来说还是可以的，这价格只能说是普通丰田保养的水平，但是除去养护方面，类似车的顶部太阳能板以及其他大型总成部件等，保养的花销其实还只是小事情，如果遇到大件的损坏，可能需要的就是进口换件了，那个耗时耗力耗财啊，当你看看隔壁本田4S的时候会让你背后响起《我们不一样》的BGM。
这部车到底怎么样呢？
老实说如果这部车放在你面前的时候你很难会有驾驶它的欲望，因为这部车太朴素，素到存在感极低，多看一眼都会觉得没必要。不管它再怎么改变形象，也最多就像一个老实人玩起了hiphop，虽然在日本的年轻人对这部车外观的喜爱而去改装出各类风格，在国外也是如此，但他的本质还是部混动车，改装混动车还是会让很多人很难看懂，而且最后很多改装普锐斯只是剩下了一个壳而已。
普锐斯也亮相于日本当地的赛事中，这部车也为混动车型开了一条实实在在的路出来，让你知道你的普锐斯有GT300赛车和C-RZ GT300互怼，也能在D1赛场上任性漂移。
而且类似电子仪表、电子档把以及一键启动等部件的首个使用者就是普锐斯，你现在用的很多东西与灵感都来自于这部车，包括那个换挡杆里的B档。它的中控EV、ECO、PWR的不同状况来调节变速箱换挡和车辆性能，这样的模式设计也在如今很多PHEV车上常见。
国内目前销售的是三代普锐斯，有着明显的时代落后痕迹，中国汽车市场更新速度太快，就像你在不停摁F5一样，丰田也无奈，就连和它同门的雷凌双擎和雷车CT200h，都更新了自己的系统到了THS-IV，而且新款CT200h和新一代普锐斯同样的使用了TNGA平台...
没错，也就是和这次广州车展上的预国产的C-HR一个平台。虽然迎不来新款普锐斯，但要知道在海外，普锐斯是需要加价才能购买到的。
So，普锐斯有没有性价比？
就拿现在的CT来说，作为同门的竞争车型，在外观和内饰上的CT肯定来的档次更高，而且来自同平台，但是比普锐斯（三代）来说，CT则显的缺了点实用，多了点逼格。而且相比国内其他品牌，普锐斯也谈不上什么性价比，但对比其他混动车来说，这部车节能高效全球共睹，而且日常油耗的话基本都在4.6L/km上下，高速上最多5.2L/km，而且开空调也不怕伤油。除了配置落后和内饰设计使用不便处太多外，这部车的主要目的还是节能，而且有着各种各样的贴心小配置，当然这都是在顶配车型上。如果有意购买的话，家庭购买第二部车的话我觉得可以考虑二手车，从第一部车考虑，这部车的保值率实在太低，买来之后而且就是很难再甩手了，而且因为太小众确实很少人能看上眼，所以到最后还是可以选择雷凌双擎或者卡罗拉双擎。当然如果你选车的核心里装逼大于可靠性的话，你还可以考虑比亚迪秦。
最后
我想说在国内普锐斯并不好过，因为国人讲究的是买配置送车，节能减排什么的现在不是在国家的号召下也很少有人能注意到。但这样一部朴素到像个工具一样存在的车，低调到停在路边车堆中也不起眼的车，一部老实巴交的车，别人眼里的混动小辣鸡。但是请别忘了，这部车是全世界大部分混动车型的鼻祖，是它给EV、HEV和PHEV们开了路，这部车很老实，老实到你不用在乎它什么时候会坏，因为他是丰田，你不会去怀疑他的可靠性，他能回馈给你的就是，高效与节能。有点能肯定的是，选择这部车的其貌不扬之人，一定都是经过理智思考过或者经过纯24k的深思熟虑后才决定购买这部车的，这样的人缺的不会是这一部车，而是一个好的用车环境。
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