大家好，这里是奇闻观察室，我是长风
还记得我之前说过一期，人类史上最大空难，两架飞机在地面上相撞的《特内里费空难》吗？
本以为经过此次事件，会引起世人的重视，类似的悲剧不会再发生。
可到了21世纪，悲剧居然重演，同样是一个漫天大雾的天气，同样是在地面，又有两架飞机撞上了，机上所有人全部遇难。
那么当年究竟发生什么？
下面我们就先穿越回 2001年，带大家了解一下这起空难的前因后果
2001年·意大利·米兰·利纳特机场
米兰这个名字相信大家都不陌生， 世界上近半数的奢侈品牌都出自这里，是世界时尚艺术中心。
米兰
作为意大利最大的都会，这里经济十分发达，算是整个欧洲经济最发达的地区了。
2001年10月8日，这天是周一，整个城市都被浓雾所笼罩，给出行的人都带来了极大的不便。
位于米兰东边的利纳特机场（Milano-Linate）同样是浓雾缭绕，能见度仅有50-100米左右。
浓雾缭绕
处于塔台上的工作人员透过玻璃，只能看到白茫茫的一片，根本就看不到飞机的起降以及机场地面的状况。
可即使这样，机场依旧在正常运行，以前也这么干过，凭借无线电和机场的高科技设备，保持飞机的正常起降，问题不大。
利纳特机场是米兰三大国际机场之一，距离米兰市中心只有7公里，所以利纳特机场很受欢迎，每个小时有20多个航班起降。
利纳特机场
不过也正因为处在市区，在寸土寸金的米兰，机场规模受到限制，面积很小，一共只有2条跑道。
其中36R是商用客机的跑道，长度2442米，还有一条比较短的36L跑道，长度601米，机场也只有一个塔台。
两条跑道
虽然机场在正常运行，但由于大雾的影响，各个起降航班的延误还在所难免的。
此时在机场北停机坪等待起飞的，就有一架率属于北欧航空的686号航班（SAS686），他的飞行路线是从米兰飞往丹麦的哥本哈根，执飞此航班的是麦道MD-87。
麦道MD-87
机上一共有110人，乘客104人，机组成员6人
机长是36岁的乔金·古斯塔夫森（Joakim Gustafsson），他有着5800个小时的飞行经验，其中在MD-87机型上有230小时。
乔金·古斯塔夫森
副机长是 36岁的安德斯·海兰德（Anders Hyllander），他有4300小时的飞行经验，其中在MD-87上飞行时间超过2000个小时。
安德斯·海兰德
该航班原计划是在07:35起飞，可因为大雾延迟了一点，最终被获准在07:41分从北停机坪开始滑行。
滑行路线是沿着与主跑道平行的滑行道前进，然后在尽头的R4滑行道进行转弯，并等待起飞许可。
与此同时，塔台的工作人员保罗·扎凯蒂（Paolo Zacchetti）正在指挥另一架飞机驶离机场。
这是一架小型的私人飞机，是出自赛斯纳公司的公务机（Cessna 525A CitationJet 2 D-IEVX），这架飞机是要从米兰飞往巴黎，为了方便叙述，我们就简称它为塞斯纳。
塞斯纳
机上只有2位乘客，一位是该飞机的潜在客户卢卡·福萨蒂 (Luca Fossati)。
卢卡·福萨蒂
他当时是一家（STAR）食品公司的老总，另一位是飞机的销售经理斯特凡诺·罗曼内洛（Stefano Romanello）。
斯特凡诺·罗曼内洛
他们此趟飞行，就是为了展示这架飞机的性能，不出意外，飞完这趟航班，这单生意就成交了。
当然除了他们之外，还有2位德国的驾驶员。
机长是36 岁的 霍斯特·柯尼格斯曼（Horst Koenigsmann），他一共有5,000 个小时的飞行经验，其中约有2,400个小时是在赛斯纳公务机上。
霍斯特·柯尼格斯曼
副机长是64岁的 马丁·施奈德（Martin Schneider）， 他有12,000个小时的飞行经验，其中有2,000 小时在塞斯纳公务机。
马丁·施奈德
该飞机是停在机场的的西停机坪，08:05分，飞行员收到了保罗的滑行许可，说飞机需要向北滑行，沿着R5滑行道一直滑行到主跑道交叉口的等待点，然后再等待进一步指示。
由于大雾的影响，保罗无法肉眼看到飞机，只能通过无线电沟通，塞斯纳的两位飞行员，也因为大雾，只能根据空管员的指令，摸索着前进。
撞 机
08:09:28秒，就在塞斯纳还在滑行道上慢慢滑行的时候。
等候在36R主跑道尽头的686航班，终于接到塔台另一位空管员的起飞许可，于是机长推动油门，飞机开始加速。
很快速度就达到了V1速度，到达V1速度，飞机就必须要升空了，这时机长开始抬升机头，飞机慢慢驶离地面。
起飞
08:10:21秒，686航班的速度已经到达了146节（约270公里/小时），飞机前轮已经离地。
可就在这时，机长乔金突然瞥见了前方的浓雾中有个阴影在逼近，他惊呼，那是什么鬼东西“what's that”。
可飞机速度太快了，他话音刚落，飞机就迎面撞了上去，机长第一时间推动油门，想让飞机尽快升空。
推动油门
他们做到了，飞机成功升空，可还没等他们缓口气，飞机开始急剧下降。
经过了刚才的撞击，飞机丢失了一个引擎，另一个引擎也因吸入了过多碎片，推力下降，这种情况，神仙都难救，12秒钟后。
飞机快速地滑过草地，撞向了跑道尽头一侧的行李大楼，接着就是一声巨大的爆炸声。
塔台的工作人员也听见了响声，可由于外面是一片浓雾，他们什么都看不见，根本不知道发生了什么，至于响声，他们虽觉得奇怪，但也没有进一步追究。
工作人员的询问
期间，还有一位机场的工作人员打电话到塔台，说是听见了一声异响，像是爆炸声，询问塔台的空管员有没有什么异常，空管员表示：
并没有发现什么问题，有可能是谁上楼梯时发出的声音，说完就挂断了电话。
讽刺的是，距离686号航班发生爆炸并起火，已经过去了1分多钟，整个机场竟没有一个人发现。
直到行李大楼的大火中，走出一位受伤的行李搬运工，地面工作人员才发现，原来有架飞机坠毁了，这才开始调动消防队，实施救援。
在听到机场响起了消防车的警报声后，空管员终于意识到了不对劲，开始在雷达上寻找686号航班的踪迹。
就在此时，等待起飞的另一架飞机通过无线电告诉空管员，说跑道尽头出现了大量火光。
听到这个消息，空管员意识到，出大事了，他立马拉响机场警报，并停了所有航班的起降。
此时，距离686号航班发生爆炸已经过去了3分钟。
爆炸
行李大楼的火势非常大，再加上飞机残骸挡住入口，救援人员能做的只能是先灭火。
灭火期间，保罗发现，原来不止是686航班出事了，还有一架私人飞机塞斯纳也失联了。
于是机场的地面人员开始驾车寻找，最终在36R跑道的中段发现了正在燃烧的塞斯纳残骸，而这时，距离686航班出事已经过去了整整26分钟。
出事地点
由于发现的太晚，飞机已经被烧的不成样子，机上4人早已身亡。
而另一边686班机上的110人也已全部遇难，另外，坠机还导致行李大楼里的4位工作人员葬身火海，外加4人受伤。
最终，这起在地面上发生的空难，一共造成了118人遇难，4人受伤。
这也成为意大利航空史上最严重的空难事故。
调 查
虽然没有人看见事故是怎么发生的，但从两个飞机的残骸，不难猜出，两架飞机发生了撞击。
空管员就搞不懂了，按道理来说，塞斯纳是沿着R5滑行道滑行，而686班机是沿着36R主跑道起飞，他们都没有交集，怎么会发生撞击呢？
机场地图
这次空难调查跟以往有点不一样，是意大利警方第一时间接手，而不是专门的空难调查团。
因为就在这起空难的前1个月，发生了911袭击事件，所以意大利方面把空难当做了刑事案件来调查，警方第一时间就封锁了现场。
可术业有专攻，对于空难调查，专业的空难调查团才是最恰当的，因为他们会根据残骸等信息，分析出空难的原因，并以此做出改进，改善飞行漏洞。
事后调查
可警方并不懂这些啊，他们只是尽量清理飞机残骸以及检查遇难者的遗体，看看是否属于刑事案件。
这导致专业的空难调查团来了之后，并不能第一时间进入现场。还好警方很快就排除了刑事案件的可能。
随后意大利国家航空安全局以及北欧航空组成的联合调查团才正式接手调查。
空难调查
从塞斯纳飞机的残骸位置，基本上可以确定，这是一起跑道入侵事件，是塞斯纳误入了起飞的主跑道。
跑道入侵通常来说是极其危险的。
可令调查人员难以置信的是，机场员工很淡定地表示，跑道入侵在利纳特机场并不是啥新鲜事，经常发生，平均一周就发生一次。
虽已明确了是跑道入侵事件，但还是需要搞清楚具体原因和过程，这无疑得先找到飞机黑匣子。
可塞斯纳的这架私人飞机是没有装配黑匣子的，唯一的指望就是686班机的黑匣子。
可当调查团赶到坠机的行李大楼时，是彻底的蒙圈了，大眼瞪小眼。
飞机残骸被胡乱的堆放在一起
因为飞机残骸不见了，倒不是被人偷了，而是因为意大利警方“出色”的办事能力，将残骸当垃圾全部运走了，全部堆到了机场的一个直升机停机坪上。
而且是两架飞机的残骸胡乱地堆在一起。
要知道飞机残骸的位置，会透露很多信息，对于分析事故至关重要，这下被“好队友”这么一折腾，是啥也看不出了。
好在在这堆残骸中找到了黑匣子，解读黑匣子期间，调查人员根据机场的地图，尝试分析出撞击过程。
可以确定的是，撞击地点是从36R跑道起点算大概1500米的位置，也就是主跑道和R6滑行道交叉口附近。
示意图
686班机是在主跑道上起飞，路径不存在问题，那么问题应该是出在塞斯纳上，它怎么出现在跑道上呢？
更加巧合的是，就在撞机24小时前，有另一架飞机犯了同样的错误。
本来是沿着R5滑行道滑行，结果却阴差阳错的滑到了R6滑行道上，差点和跑道上起飞的飞机撞了，幸好前一天天气晴朗，两架飞机都看得见彼此，才幸免于难。
看来飞机走错路这种事，在利纳特机场还真是常事，调查人员觉得应该是机场的调度问题。
真 相
虽然塞斯纳上没有黑匣子，不过塔台工作人员的无线电通信还是有记录的。
从语音记录上可以听到，空管员保罗确实是让塞斯纳沿着R5滑行道滑行。
但语音记录里很快就出现第一个疑惑点，保罗让塞斯纳的飞行员从主停机坪滑行，并在进入主滑行道后汇报。
两个停机坪
可是该机场西北两个停机坪，并没有主次之分，滑行道更没有主滑行道之说，这样的指令，让飞行员很是迷惑。
接着第二个疑惑点又出现了，当保罗询问塞斯纳到什么位置的时候，飞行员回话到了S4滑行道，保罗却是一脸懵，因为他不知道S4在哪，机场地图上也没有。
为了解开谜团，调查人员决定沿着R5和R6亲自走一趟，从飞行员的角度看看到底有啥问题。
机场
经过实地走访，果真发现了问题所在。
问题1：地面标记模糊
从西停机坪出发后，第一个交叉口就是R5和R6滑行道的交叉口，可是地面上黄色的标记很是模糊，就连晴朗的大白天看的都不太清楚，更何况是在雾天。
地图标记
问题2：机场标志不清
除了地面的印刷不清楚之外，机场很多标志也都不清楚，有近一半被杂草掩盖，大白天或许还能瞅见，可一旦大雾天，飞行员就只能抓瞎。
标志不清
问题3：神秘的S4滑行道
调查人员沿着R6滑行道检查， 终于找到了S4滑行道，这个S4滑行道就是R6滑行道通向跑道的道路。
奇怪的是，地面上明明是有标记的，可机场的所有官方地图上，却都没有标记S4，就连空管员都不知道所谓的S4是什么。
神秘的S4
如果空管员保罗知道这条S4滑行道，那么他就会知道塞斯纳走错路了，也就可以制止这场灾难。
基于以上的3个点，调查人员基本上推演出了飞机出事的过程。
塞斯纳的飞行员在接到保罗的指令沿着R5滑行道滑行后，从西停机坪出发，在第一个交叉口，因为大雾看不清地面标志，拐错了方向，拐到了R6滑行道上，然后一路滑行。
拐错了方向
也是因为大雾，飞行员和保罗都没有发现走错了路，当塞斯纳回报说到了S4的时候，保罗因为不知道S4滑行道的存在，虽然有点迷糊，但还是让塞斯纳继续滑行。
这个时候686号班机在另一位空管员的调度下已经开始起飞了，当塞斯纳滑行到主跑道上的时候，刚好碰上了正升空的686号班机，因为速度太快，两架飞机无法躲避，最终撞上了。
看上去是事故原因是找到了，可仔细想想还是不太对。
示意图
要知道，为了安全起见，机场都装备了地面雷达和动作侦测传感器，这些都可以让空管员第一时间发现飞机的位置，就算飞机走错了路，他们也会立马发现。
而且从滑行道通往跑道，还有一个等待点，类似红绿灯标志，只有经过塔台许可，才能通过。
可为何，这起撞机事故中，塞斯纳从一开始就走错路了，机场也没有任何人发现呢。
调查人员再次实地调查，很快又发现了2个问题。
问题4：动作侦测警报关闭
调查人员走到动作侦测传感器旁边，并作出动作来触发传感器，按道理来说，这个时候塔台上就会响起警报，可事实上，警报压根就没响。
动作侦测传感器
原来警报器早在几年前就被关了，因为经常有小动物或维修车辆触发警报，机场嫌麻烦，干脆就关掉了。
问题5：没有地面雷达
首先科普一下地面雷达的作用，不管是大雾天还是晚上，空管员都可以借助地面雷达，实时知晓飞机的位置，如果没有地面雷达，在大雾天或夜晚，空管员就成瞎子了。
利纳特机场本来是装有地面雷达的，后来还计划将地面雷达升级，所以将旧的雷达给拆除了，结果新的雷达放在仓库，一年多时间都还没装上。
所以机场在很长一段时间内，都处于没有地面雷达的状态。
众多Buff叠满，让空管员成了瞎子，他们只能通过无线电沟通，来确定飞机的位置。
机场平面图
最后塞斯纳在错误的道路上滑行，空管也不知情，这才导致了撞机事故。
后经过检查，塞斯纳飞机上有三位死者的肺部存在大量烟灰，这就意味着一个残忍的事实。
这三个人在撞机后并没有马上去世，而是在等待救援的过程中，被大火给活活烧死的。而塞斯纳是在事故发生后 26分钟才被找到。后来，686号班机黑匣子里的内容也证实了，686班机上的两位飞行员是完全按照指令行事，也得到了起飞许可，一切都是有条不紊，他们并没有任何过错。
黑匣子
根据黑匣子中的录音，撞击的时候，发出了3次撞击声。
调查人员认为，首先是686班机的前轮先碰到塞斯纳的尾翼，然后是左右两个主起落架分别撞上了塞斯纳的机身。
在撞机过程中，686班机的右引擎被撞掉，后来左引擎也因为吸入太多碎片而受损严重，失去引擎的飞机，坠毁是注定的。
右引擎被撞掉
2004年1月20日，调查团发布了最终的调查报告，认为此次事故是塞斯纳飞机侵入主跑道导致的。
但是塞斯纳的飞行员并不承担责任，因为他们在大雾中，被模糊的滑行道标示误导，同时机场安全系统又不够完善，所以才导致了灾难。
从调查的结果上来看，机场和空管员有着不可推卸的责任。
机场方面设施缺失，在恶劣天气缺乏足够的视觉辅助工具，标志不清，空管员用意大利语加英语沟通，无线电通信未使用标准用语等等。
本来机场是有多道安全保障的，哪怕只有一道有用，这场空难都可以避免，可机场方面和空管员，愣是将所有希望都浇灭了。
事后抢救
后续
这起空难的遇难者来自九个不同的国家，主要是来自意大利，丹麦和瑞典，事后很多国家都各自举行了追思活动。
2002年3月，意大利方面采取了一种特殊的纪念方式，在机场附近的一个公园种植了118棵山毛榉的树，组成了空难纪念林。
后来在纪念林中又树立了一座名为 永远的痛（Dolore infinito）的纪念碑。
纪念碑
此次空难伤亡人数太大，在世界航空史上都非常少见，意大利包括欧洲民众无不震动，他们都希望彻查到底。
确实，这次空难跟以往有一些不同，以往我们说过的空难无非就是一些保险公司，航空公司赔款，并不会追究到某个人的刑事责任，可这次不一样。
2004年4月16日，米兰的一家法院裁定有4人对此负有刑事责任，其中机场的总监文森佐·福斯科（Vincenzo Fusco）及空管员保罗·扎凯蒂（Paolo Zacchetti）都被判8年有期徒刑；
前机场负责人 弗朗切斯科·费德里科（Francesco Federico）和空中交通管制局 （ENAV）负责人德罗·瓜拉诺（Sandro Gualano）被判6年半有期徒刑。
被判刑的人
2006年7月7日，法院经过重新审理，确定文森佐和弗朗切斯科并没有过错，无罪释放了。
不过仅仅3周之后，意大利议会利用赦免法，将所有的人刑期都缩短了3年。
2007年2月20日，意大利最高法院宣判了最终的结果。
法院维持德罗·瓜拉诺（Sandro Gualano）的六年半徒刑，保罗的三年有期徒刑。
另外前空中交通管制局（ENAV）总干事法比奥·马尔佐卡 (Fabio Marzocca) 4年4个月有期徒刑。
被判刑
SEA 机场前官员 安东尼奥-卡万纳（Antonio Cavanna）和 洛伦佐-格雷基（Lorenzo Grecchi）分别维持了三年零三个月的有期刑期。
这起空难之后，利纳特机场进行了一系列的改进措施，安装了地面雷达，启用了动作侦测警报，地面标志重新印刷，机场布局也更加合理。
机场
在这之后，机场再也没有发生跑道入侵事件了，可惜这一系列改进措施，是用118人的生命换来的。
好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期再见！
作者：奇闻观察室
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