四驱系统分分为两大类，分别为：前置前驱平台升级四驱，前置后驱平台升级四驱。两大平台的核心差异为发动机飞轮的角度，第一类为飞轮朝向车头的左侧或右侧，通过横置变速箱与取力器将动力传递至前后轮，结构特点参考下图。
「前置前驱＋四驱」的平台并不用以打造越野车，因为这种结构缺少了最为核心的“扭矩放大齿轮组”，其功能是在“4L”（低速四驱）模式中放大发动机输出的扭矩（动力）。没有足够理想的性能自然是无从谈起去越野的，不过这还不是最重要的问题。此类四驱系统是没有分动箱的，实现四轮启动只能依靠「多片式离合器限滑差速器」，控制后传动轴与变速箱的结合与分离，下图为限滑差速器的结构特点。
「多片式离合器」在释放状态下车辆为前轮驱动，在压紧限滑的状态下为四驱驱动，前后桥的动力配比为【50:50】。不过这种分动状态并不能长时间持续，因为离合器摩擦片长时间压紧分动会高温，温度会影响离合器的摩擦系数，届时分动配比的稳定性就会打折扣了。所以使用这一系统的SUV与轿车大多都是适时四驱，且SUV并不具备越野能力，在调校时就会考虑到防止过热的问题，限滑极限会相当的低。
4×4硬派标准
- 分时四驱
- 全时四驱
- 特殊的全时四驱
前置后驱平台-「4×4」才真正有越野能力，发动机的飞轮面向后桥，通过变速箱、分动箱与前后传动轴分配动力。分动箱大多都有“扭矩放大挡”，放大倍率平均为「2.5倍」，动力有保障自然可以谈越野了。
知识点1：分时四驱系统是最强四驱，因其分动箱没有开放式差速器和限滑差速器，在铺装路面因四轮强制「转速一致」造成无法转弯，但是在非铺装路面可以通过优秀的驾驶技术正常过弯。这种状态是依靠分动箱齿轮链条刚性结合实现，一旦挂入四驱就能做到前后桥始终获得相同的动力，配合差速锁可实现两侧车轮也获得相同的动力（限滑差速器为100:0或0:100分动），这一系统是专业越野系统。
知识点2：优秀的全时四驱结构基础是“分时四驱”，其区别仅仅是分动箱加入了「差速器和差速锁」，前者的功能是为前后传动轴实现分动时的“转速差”，保证公路驾驶时前后桥可以获得不同的动力分配，且不会激活电子限滑系统以实现四轮不同转速运转（汽车转外时四轮转速不同/差速后才能转弯）。在越野时通过差速锁的机械结构锁止差速器，此时回到分时四驱越野状态。
知识点3：普通的全时四驱系统会为分动箱集成「多片式离合器限滑差速器」，也就是与前驱平台四驱系统相同的结构，越野的极限自然也是不高的；不过分动箱一定程度的提高了可靠性，扭矩容量的存在还是能够延长稳定分动的时间。所以后驱平台打造的四驱系统总有些越野能力，而前驱平台的可玩性是比较低的，对于普通的城市四驱SUV要求不宜过高，其四驱系统的核心功能是提高公路驾驶的失控极限，供参考。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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