大部分消费者在评定一款发动机厉害与否时，只会看最大功率、最大扭矩，或者是油耗，很少会谈及一台发动机的热效率。
之所以如此，原因就在于热效率之于消费者，关联性远远不及前三者大——“我买一台车，图的不外乎动力强劲之余，油耗低，热效率多少跟我有什么关系？”此之谓：“不看疗程，只看疗效。
事实上，一台发动机想要做到动力强劲但油耗更低，首先，它的热效率就得好。
发动机热效率是什么？它是指燃料燃烧产生的热量转换成机械能的比例，是衡量发动机经济性的一个重要指标。热效率越高，对应的能量转化效率高，当输出相同功率的前提下消耗的燃料会更少，相应地更为节省燃油。
形象点说，做高发动机的热效率，就是为了既要马儿跑得快，又要马儿吃得少。
为什么工程师总是想要把发动机的热效率做高？除了上述的原因外，还因为现在的发动机热效率非常低。如果现在的发动机热效率能有百分之八九十，我相信没人会不惜一切代价去提高这玩意，因为它的边际效益已经非常低了。
现在市面上的发动机的热效率大都在38%以下。换句话说，现在开发出来用在汽车上的石油，超过一半都浪费在了路上。如果你去吃自助餐，结果有一半食物都留在了桌面上，我相信餐厅经理会来找你麻烦。
为什么发动机的热效率会如此之低？那些能量都损失到哪里去了？
一般而言，发动机的能量损失可分为五大类——机械损失、泵气损失、排气损失、冷却损失和不完全燃烧损失。
说来有些迷糊，其实这五大类，我们可以进一步把它们划分为机械损失和热损失。前者也即燃料转化为机械能后，运动部件在运动过程中的摩擦损失；后者则为热量的直接损失，或燃料燃烧不充分，或热量直接向外辐射，或废弃直接带走了热量……
如果能减少这些能量损失，发动机的热效率自然就会提高。说来简单，可这该如何才能办到呢？
我们不妨以广汽传祺的发动机举例，来看看它是如何做到的。之所以以广汽传祺举例，是因为它是目前自主品牌中能把热效率做到最高的车企。就在昨天，第三方机构——中汽研华诚认证（天津）有限公司对其发动机进行了验证，结果如下：
广汽第三代1.5TGDI、2.0TGDI分别获得40.48%、40.23%的最高热效率认证；广汽第四代2.0ATK发动机获得42.10%热效率认证，刷新中国汽车品牌发动机最高热效率。
广汽传祺第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机，第四代2.0ATK发动机获得华诚认证“能效之星”证书。
虽然上述数字还是没有超过50%，但是从下面这个图表，你大概也知道这是什么水平。是的，用八个字可以概括起来：国内领先，国际先进。
话归正题，现在的发动机热效率是怎么提升的呢？
以广汽第四代2.0ATK发动机为例，其采用阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术，基于广汽GCCS燃烧控制系统，通过协同优化燃油喷射、缸内流动，实现在15.6超高压缩比和大EGR率下缸内燃烧过程的高效与清洁。
在热管理方面，采用缸体缸盖分开水套和缸体分层水套设计、加上电子水泵、温控模块，实现精确的按需冷却控制，进一步降低整车能耗。
在降低摩擦方面，采用全可变机油泵、低张力活塞环、凸轮轴滚动轴承、DLC涂层等技术，最终达成了42.10%有效热效率。
早前，有人断言发动机“阳寿已尽”，许多车企都纷纷停止了发动机领域的研究。然而，从现在的情况下，纯电动车市场不但没有像预期一样火起来，甚至还有衰退的迹象。相反，还是以发动机为能量源的混合动力则保持着不错的增长势头。
显然，谁掌握了高效率的内燃机，在未来的一段时间里，谁就掌握了市场的主动权。值得高兴的是，这一主动权正逐渐转移到自主品牌身上。
过去，自主品牌可是连发动机都是用别人的！现在，以传祺为代表的自主品牌不仅用上了自家的发动机，而且还以极高的技术含量在国际上崭露头角。我们的自主品牌也是时候自信起来了。
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