近日，大众汽车集团搞出了一个大动作，在其举办的经销商会议中提到了“代理制”，这一提议遭到了上百位汽车经销商和维修企业参会者的集体否定。
什么是代理制？
数日之前曾经解读过长城汽车的故事，其中王凤英女士曾经有一个非常有战略意义的操作，那就是把“代销制”改为“经销制”；这是推动长城汽车销量增长的重要因素之一，因为经销商的热情总会比代销商高。
代销制和代理制的概念基本相同，代销商不会有资金压力，只要具备场地和人员的硬件标准，在获得车企认定之后则可以从车企直接拿车；重点是不用付钱，而是车企把车子让在代销商处由其代卖。卖掉车辆之后能获取车企提供的佣金，这个模式看起来是不是挺不错？代销商没有资金压力哦。
可是没有压力就没有动力，轻资产运营哪怕是生意不好了也无所谓，大不了换个品牌再战嘛；面对市场的消极态度会相当程度地影响品牌竞争力，也会让代销商的数量难以控制，代销商的内卷会相当严重，重点是车企却有了非常大的资金压力。
总是这样搞下去是很容易出问题的，于是王凤英把代销制改为经销制；由经销商从车企处批发车辆，车企不再强制定价，只给出指导价，经销商可以根据品牌所在城市的实际竞争力来自由调整价格。并且可以自行制定营销方案，可以用各种各样的方式来促销；经销制初期并不被看好，不过没等多长时间就带来了非常理想的收效，经销制则成为各大车企沿用至今的模式。
大众汽车为何要用回代销制呢？
原因应当有三点，其一是经销制走到现在已经进入瓶颈期，一家车企上千家的经销商形成了销售企业联盟，面对主机厂反而有了话语权；说白了就是经销商从初期与车企的合作，逐渐开始与车企的利益博弈，久而久之，经销商则会给车企带来相当大的压力。尤其是这种已经开始走小坡的合资车企，一级经销商不往下扩展（发展）怕是连库存压力都很难继续承受，此时自然会破坏一些规则并将部分压力转嫁到车企头上。
其二则是经销商为求生存，总会从其他方面找到利润点，给车辆定出一个实际远低于汽车指导价的实际价格；甚至于扩展二三级经销商，现在某些合资品牌经销商甚至连二手车商都开始发展，对于车企而言已然是种乱象。
销量虽然尚可稳定，可是品牌形象与定位却会大幅下探，这是典型的饮鸩止渴，长远看来必然会摧毁车企和品牌的根基。
其三则是在数字时代再搞代销制的话，运营成本反而会下探许多，并且不担心代销商没有积极性；线上的汽车销售商城就像是“线上汽车超市”，各大品牌在同一平台上竞争，但提供服务的却是同一个代销平台。此时拼的就是产品力和品牌力。电商平台本就是就是一个代销平台，类似于淘宝、京东、拼多多都不例外，平台和车企各取所需，各自都能赚得盆满钵满，何乐不为。
预测：
销服分离会是最终的模式，汽车超市会是以后线下买车的主要渠道。
4S店是包括整车销售、零配件销售、售后维修服务、信息反馈四个功能的综合性汽销门店，四个S指的是四个功能，每个功能的英文单词首字母都是S，所以才叫作4S；一般所谓的售后其实就是一级或二级维修厂，也就是说4S等于销售服务、信息统计和维修厂的综合体，绝对属于重资产行业。
这么搞的压力会很大，除非是车辆的利润率很高，而且车辆基本都到售后维修保养的时候才能没有压力；可是随着行业竞争激烈程度的加剧，以及知名连锁维修企业的不断出现，4S的压力就越来越大了。久而久之必然难以为继，此时就可以采用代理制的模式了；汽车销售交给汽车超市，未来买个城市都会出现数家大型的综合品牌汽车超市，每个品牌占一个展台或门店，每一层销售不同的车型，就像现在的综合性商场一样，包括汽车改装、汽车配件、汽车维修都可以综合到一起。
销售可以单独交给某个商场，维修可以授权给商场或者第三方维修企业；这样既能减轻车企的压力，又能通过商场超市的规范管理来保证车辆价格和品牌形象。所以销服分离看来就要到来了，汽车进商场怕是避免不了了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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