图波列夫图-154（俄语：Ту-154；北约代号：Careless）是苏联研发、制造的中长途三引擎喷气机。以其巡航速度975千米/小时成为飞行速度最快的亚音速干线客机。以往为大多数红色阵营国家所使用，直到今天，它依然是俄罗斯和其他前苏联加盟共和国的主要内陆客机。另外，东欧各国、及伊朗等亦有航线使用该机。我国则在2002年因为安全性能的考虑，停止使用该机型执行民航班次。开发图-154的目的是作为新一代的苏联喷气运输机以取代喷气机图-104和An-10及伊尔-18这类旧式螺旋桨式运输机飞机。并于2013年停产。停产后由图-204取代。
Tu-154的首飞于1968年10月3日进行。该飞机于1970年至1998年在古比雪夫航空工厂批量生产，并经历了多次升级。生产速度达到每月五架（从1976年到1981年，平均每周生产一架以上的飞机，在1980年-每年最多生产77架飞机）。
从1998年到2013年，Tu-154M飞机的小规模生产在萨马拉的Aviakor工厂进行。2013年2月，998号板发布后，Aviakor宣布该机型停产。最大的苏联喷气式客机，直到2000年代末仍然是该国中程航线上的主要飞机之一。Tu-154是世界上最快的量产客轮之一，巡航速度超过900公里/小时。
新一代苏联中程飞机的初步开发，旨在取代Tu-104、An-10和Il-18，于1963年在图波列夫设计局开始，在首席设计师德米特里·谢尔盖耶维奇·马尔科夫、副安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫的领导下.然后SergeiMikhailovichYeger成为了首席设计师，并从1975年开始担任AlexanderSergeevichShengardt。伊留申设计局IL-72项目也参加了比赛尚未进一步发展。在图波列夫设计局，任务是制造一架现代客机，其参数不逊于当时制造的美国波音727。
第一个原型（USSR-85000）于1966年发布。第一次飞行发生在1968年10月3日（机组指挥官尤里·弗拉基米罗维奇·苏霍夫）。1969年，该班轮在勒布尔热国际航空展上展出。1970年，在古比雪夫航空第18工厂（KuAPO（现为Aviakor））开始批量生产飞机。1971年5月，预生产的飞机开始用于将邮件从莫斯科（伏努科沃）运送到第比利斯、索契、辛菲罗波尔和矿水城。Tu-154系列的飞机（在苏联，然后在俄罗斯）分配了以85开头的注册（侧面）编号（例如：USSR-85311和RA-85185）。
该客机于1972年初进入Aeroflot航线。莫斯科-MineralnyeVodyTu-154reg航线上首次载有乘客的定期航班。USSR-85016于1972年2月9日实施（机组指挥官E.I.Bagmut）。1972年4月2日，班轮开始在国际航线上运营——Tu-154的首个国际航班飞往柏林舍内费尔德机场。最初的运行表明该飞机需要进一步现代化，因此，两年后，Tu-154A改装已准备好生产，成为第一个进入系列的产品-NK-8-2发动机被更强大的NK取代-8-2U。
在1975年至1981年期间，飞机进行了现代化改造，起飞重量从94吨增加到98吨。这些变化影响了机身（包括机翼）、设备的组成以及乘客容量的增加。新的修改被命名为Tu-154B。随后，第一系列的所有飞机都被修改为这种配置。1984年10月12日，在AlexanderSergeevichShengardt的领导下创建的Tu-154M（最初是Tu-164）的改进型进入量产阶段。在这次修改中，安装了由索洛维约夫设计局设计的更经济的发动机。这种改进型飞机的最大起飞重量为100至104吨。
9架飞机被改装成货运飞机，该项目最初被称为Tu-154T，后来被称为Tu-154C（货运）。在暴风雪航天飞机测试计划下，5架飞机被改造成飞行实验室并得到显着改进。五个Tu-154LL中有两个可以全自动着陆。2架飞机作为开放天空计划的一部分进行了改装。该飞机旨在全面控制北约和独联体国家的军事活动。在德国，属于德国空军特种部队的Tu-154M飞机进行了改装（2年后，即1997年，飞机坠毁）。在俄罗斯，该项目被命名为Tu-154M-OH。在Tu-154的基础上，制造了世界上第一架飞机，其发动机使用液化气(Tu-155)。
Tu-154改装成为1980年代中期苏联最大的飞机。这些飞机在苏联的客运航空运输中占有很大份额。Tu-154飞往苏联的许多机场以及全球80多个城市的机场。除了Aeroflot之外，它还在第235（政府）中队（11架飞机）以及苏联武装部队中运行。
Tu-154是根据悬臂式低翼飞机的空气动力学方案制造的，该飞机具有后掠翼（沿四分之一弦线35°），带有可调节稳定器的T型尾翼和三个后部布置发动机和APU。设计采用铝合金D16、V95、AK6、AL19，镁合金ML5、MA8，钢30KhGSA、30KhGSN2A。飞机沿龙骨上部停放高度11.4米，飞机长度48.0米，客舱区域机身直径3.8米。
机身截面为圆形。纵向和横向动力装置由83个框架、纵梁、前起落架壁龛纵梁和工作蒙皮组成。在结构上，飞机机身由三个可拆卸的部分组成。19号和66号，内部由地板水平分隔。上部用于容纳机组人员和乘客，下部用于行李和技术室。第3号，雷暴雷达天线的无线电透明机头整流罩悬挂。4号隔间漏水。加压舱从第4帧后面开始.船员舱位于。
4-5号和安装在10-11号框架之间的隔板。在驾驶舱后面。前厅有一个入口门（左侧）和一个厕所，然后是第一个乘客沙龙。第14-29号。在第一个沙龙后面有一个自助厨房。29-34（或31-34），右舷有厨房设备和服务门。厨房后面有第二个门厅，左侧有一扇入口门（No.34-36），后面是第二个乘客舱，位于第36号和第64号框架的隔板之间。在第64号框架之间-67，最初设置了三个后部厕所，后来将一个中间厕所改造成办公空间。
加压舱的地板下是：底盘前腿的壁龛。14-19，然后是密封的前行李箱（sp.No.22-40），右下角有一个装载舱口，然后是中央部分的非加压舱sp。41-49和中间（在Tu-154M-后部）后备箱-框架编号50-65。
带有各种飞机设备的五个较低技术隔间位于。编号5-14、19-22、40-41、49-50和65-67。在机身后部有一个技术舱。No.68-73在右舷有一个舱口，然后是第二个发动机舱（框架从73到83），它由两对大门从下方关闭。在修改的顶部，除了第78-82帧之间的Tu-154M，还有一个APU隔间，在Tu-154M上，APU横向放置在sp。72-74。机身尾部左右为1号（左）和3号（右）外置发动机的发动机短舱。
最初，Tu-154计划由三名机组人员操作，包括机长、副驾驶和飞行工程师。后来，在发生了一系列不愉快的失去方向的事件后，有必要在船员中引入一名导航员。如有必要，可以在驾驶舱内安置第五名机组人员，例如检查员。此外，在某些机器上，包括所有部门机器，左舷配备了飞行无线电操作员的工作场所。
驾驶舱可容纳仪表板、顶部、中部和侧面控制台，以及护罩、加油站面板。玻璃窗由一个带有三个电加热挡风玻璃的天篷框架、两个侧窗和四个上窗以及两个滑动窗组成。在1970年至1998年期间，建造了918架Tu-154系列飞机，其中：604-Tu-154、A、B、B-1、B-2（RA-85317除外），包括9辆Tu-154S（货运），在1980年代后期改装；313-Tu-154M（包括板RA-85317）。
2013年2月19日，Tu-154的系列生产停止-在萨马拉航空工厂Aviakor（前古比雪夫航空工厂，自1970年代以来制造Tu-154），该系列的最后一架飞机序列号为998生产（它被转移到莫斯科地区RF）。之后，将继续在萨马拉的工厂进行日常维护、大修和延长飞机使用寿命的各种操作。Tu-154成为苏联最大的喷气客机，另有150架飞机出口到其他国家的航空公司。
Tu-154客机于1972年进入定期客运航线-它于1972年2月9日在莫斯科-矿水城航线上首次搭载乘客进行定期飞行。这次飞行由指挥官E.I.Bagmut、副驾驶A.V.Alimov、导航员V.A.Samsonov和飞行工程师S.S.Serdyuk组成的机组人员执行。
自2000年代中期以来，航空公司已开始逐步停用Tu-154。放弃这类飞机的主要原因与其说是开发一种资源（当时使用的Tu-154大部分是在1980年代末和1990年代生产的，而且至少能飞到2015年；只有少数单位迈出了超过30年的里程碑或接近）和飞机的质量（在舒适性方面，Tu-154M并不逊色于早期的空客A320），NK-8和D的燃油效率有多低-30KU发动机（D-30的油耗几乎是现代西方飞机上使用的主发动机的1.4倍（三个发动机）——CFM56）。Tu-154是在1960年代设计的，当时在计划经济下，喷气燃料的价格不是决定性因素。
与此同时，到2008年底，Tu-154仍然构成了俄罗斯航空公司中程机队的基础。然而，2008年底爆发的经济危机加速了这架老飞机的退役进程。2008年11月17日，俄罗斯最大的国内航空公司S7航空公司退役了所有的Tu-154。次年，俄罗斯和Aeroflot也纷纷效仿——2009年12月31日，这艘班轮在国家航空公司的旗帜下进行了最后一次飞行；Tu-154是Aeroflot的主力机型38年。
到20世纪末，这架客机已经过时，Tu-154用户开始用更现代的同类机型取而代之：后来改装的波音737和空客A320。2002年，由于噪音水平的限制，Tu-154飞往欧盟国家的航班在没有特殊吸音板的情况下被禁止。自2006年以来，Tu-154航班（Tu-154M除外）已在欧盟完全禁止。这种类型的飞机开始主要在独联体国家运营。在2008-09年，S7航空公司、Rossiya和Aeroflot停止在定期航班上运营Tu-154。
2011年10月16日，Tu-154的运营被乌拉尔航空公司终止；该运营商值得注意的事实是，直到2009年，在其机队中飞行的客机85193-Tu-154B建于1977年，是俄罗斯最古老的Tu-154。世界上“最古老”的飞机建于1976年，属于高丽航空公司（P-552号），由其运营（截至2018年7月）。
截至2010年底，100架经过各种改装的Tu-154飞机（82架Tu-154M和18架Tu-154B-2）在俄罗斯运行。截至2013年6月，俄罗斯Tu-154的最大用户是UTair航空公司（23架飞机），但它很快将Tu-154从其机队中撤出。Tu-154在俄罗斯以外的最大用户是哈萨克斯坦（12架飞机）。
2011年1月1日，在苏尔古特，一架Kogalymavia航空公司的Tu-154B-2板RA-85588在机场被烧毁，三人未能获救。此次灾难发生后，俄罗斯表示，根据事件的调查结果，Tu-154的进一步运行可能存在问题。
截至2011年初，此类飞机在白俄罗斯（3架）、塔吉克斯坦（5架）、吉尔吉斯斯坦（3架）、阿塞拜疆（3架）、乌兹别克斯坦（3架）、朝鲜（2架）和我国(3)。2010年2月20日在伊朗，该国航空当局全面禁止Tu-154的运行。该禁令于2011年2月生效。沙龙布局的一架飞机在波兰政府注册（根据最新数据，它已经转移到MuzeumWojskaPolskiego）、捷克共和国、斯洛伐克和保加利亚。
2014年1月，全球运营了80架飞机。截至2017年1月，俄罗斯唯一的Tu-154商业运营商是拥有两架飞机的Alrosa航空公司。Tu-154“Alrosa”的最后一次定期航班于2017年11月上旬执行。
到目前为止，Tu-154仍然是最大的苏联/俄罗斯制造的飞机之一。然而，反对Tu-154声音不断增加，近年来，他的参与坠机次数。根据FAVT(Rosaviatsia)负责人AlexanderNeradko的说法，此类飞机最终退出俄罗斯市场是不可避免的，将需要1-2年，具体时间将取决于运营商将用更现代的班轮取代它们。与此同时，第154架很可能在很长一段时间内由各种国家机构（SLO、内政部、FSB、RF国防部）运营。
2015年7月，在俄白双方共同努力下，举办了首届“为飞而飞”活动。这次飞行是由白俄罗斯机组人员在Tu-154M板EW-85748上进行的。该飞机的爱好者和粉丝聚集在多莫杰多沃机场，从那里飞往明斯克国家机场。活动的详细计划等待参与者，包括与组织者的新闻发布会，鲁本·耶萨扬参加了会议，参观了村里的航空博物馆。博罗瓦亚。活动结束时，俄罗斯参与者被带回多莫杰多沃，但这次是乘坐波音飞机。
2016年秋季，在BelaviaTu-154M飞机（板EW-85741）上组织了第二次纪念活动“为飞行而飞行”。航空爱好者聚集在明斯克国家机场，从那里乘坐Tu-154前往戈梅利机场。文化节目结束后，Tu-154将参与者带回了明斯克。在整个活动过程中，参与者可以近距离看到和触摸整架飞机，参观驾驶舱并与乘坐这架飞机的人进行交流，为它服务等。
2016年12月25日，Belavia宣布退役剩余的（2个常规和1个政府）Tu-154M。在此之前，他们经营包机飞往俄罗斯北部（飞往诺里尔斯克、下瓦尔托夫斯克和诺亚布斯克）。截至2018年11月，Tu-154仍在两家航空公司中投入商业运营——俄罗斯Alrosa（1架飞机改装M）和朝鲜高丽航空（2架飞机改装B）。
截至2020年10月，一架M型飞机仍在俄罗斯进行商业运营——1992年的RA-85757，与Alrosa航空公司合作。2020年10月28日，俄罗斯民航仅存的Tu-154飞机完成了最后一次民用飞行。
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