2015年以来重卡市场发生了一些积极的变化，新的行业趋势推动了需求的复苏，让重卡的需求韧性更强，市场需求的底部比2015年之前明显提升，降低了行业的周期波动幅度。我们总结了五大行业趋势，包括：1）物流运输相关的重卡需求占比提升；2）行业保有量增加，自然更新需求上升；3）产品与技术升级，提升行业门槛，推动产品售价和利润率提升；4）机构用户比例提高，初始购置成本敏感度下降；5）龙头企业资本开支占比下降，现金流改善。
考虑到以上积极的发展趋势，以及基建投资保持了较为稳健的状态，预计重卡需求未来的波动幅度比2008-2015年的波动幅度下降。展望2020-2022年，我们预计重卡行业的销量将从117万辆的高水平有所回落，但下滑幅度有限，重卡行业销量整体将维持在较高水平。我们预计2020-2022年重卡行业年均销量将维持在110万辆左右。
趋势一：物流运输相关的重卡需求占比提升
中国的重卡需求主要有两个领域：物流运输和工程建设。2009-2010年重卡销量增长较快，主要由工程建设驱动，受政府固定资产和基建项目投资影响较大。基建投资减速之后的2011年开始，重卡需求下滑比较明显。
随着宏观经济的不断发展，物流运输行业逐步成为重卡的主要市场。中国的物流行业主要受个人可支配收入增长和消费的驱动，相对稳健，波动性比政府主导的基建投资小。2012年开始，来自于物流运输行业的重卡需求总体呈上市趋势。在重卡的几个细分产品品类中，用于高速公路货物运输的牵引车销量占比在2016-2017年超过了50%，2018-2019年稍有波动，但也是在40-50%的区间。
卡车底盘主要用于工程建设领域，2009年受四万亿基建投资的拉动，其需求占比达到46%的高位，随后逐步下降。2017-2018受棚改政策以及置换需求的推动，销量占比所有提升，但总体来说在2015年前的平均水平以下。
趋势二：保有量提升导致替换需求占比提升
重卡总保有量的上升带来的置换需求的增加也是重卡新车销售波动下降的原因之一。随着经济体量的不断增加和每年累计的新增销量，重卡保有量呈稳定增长的趋势。截止到2018年底，我国重卡保有量约700万辆，比2010年底的保有量增加了s80%。保有量的增长意味着自然更替的更新需求也随之增加。重卡是耐用资本品，其平均使用寿命在6-10年。基建相关的工程车，由于使用环境恶劣，寿命较短，一般在4-8年左右。而用于高速公路货物运输的物流车，总体使用寿命较长，在6-10年左右。
按照平均使用寿命8年来测算，2010年的重卡新车销量中，约48%的销量为置换需求，52%为新增需求。到了2018年，置换需求销量为88万辆，占市场总销量的77%。考虑到2018年以后重卡保有量继续上升，置换需求有望保持在88万辆以上。因此，我们认为中国重卡年需求量的底部有望保持在88万辆以上，高于2015年底部的55万辆，使得新重卡年销量波动幅度下降。
趋势三：产品与技术升级，提升行业门槛，推动产品售价和利润率提升
为了降低发动机排放，减少污染，2008年以来我国逐步提升了汽车和重卡的排放标准。重卡的排放标准2008年升级为国三，2013年升级为国四，2017年升级为国五，2019年全国范围内逐步升级为国六。2018年6月28日生态环境部发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB17691-2018），规定重型车国六标准分6a和6b两个阶段实施。与国五阶段相比，国六阶段排放标准的主要变化有：1）加严了污染物排放限值，增加了粒子数量排放限值，变更了污染物排放测试循环；2）增加了非标准循环排放测试要求和限值（WNTE）；和3）增加了整车实际道路排放要求和限值（PEMS）。例如，国六标准相比国五标准，NOx降低78%以上，颗粒物降低50%，同时增加了颗粒物数量（PN）的测量和限值要求。
总体而言，随着产品售价的提升，重卡产品的利润率改善，因为重卡企业可以将成本的增加转化为产品售价的提升而转嫁给下游消费者，单价提升带来的收入增长形成规模效应，从而降低单车的平均成本。
趋势四：机构用户比例提高，初始购置成本敏感度下降
2008年以来，重卡的客户结构逐渐变化，私人客户保有量占比逐渐下降，从2008年的36%下降到2018年的29%左右（公安部统计数据）。这一行业趋势的主要驱动因素是物流运输企业的崛起，随着中国物流运输行业的快速增长，具有规模优势的物流运输企业逐渐占据市场的主导地位，个人重卡用户由于竞争优势不明显，尤其是在承揽货源方面，因此占比逐渐下降。
趋势五：龙头企业资本开支占比下降，现金流改善
经历2011-2015年的行业下行周期之后，2016年以来，随着需求改善，行业产销量维持在100万辆以上的高位，重卡行业龙头公司（以潍柴和中国重汽为例）的收入、利润以及利润率改善明显。同时，由于资本开支较低，重卡龙头企业的自由现金流改善更加明显。2016年以来，重卡龙头公司的资本开支占收入比重比2008-2015年期间大幅下降。另外，行业新增产能较少，这也意味着未来需求相对平稳的情况下，供给端的竞争压力相较上一轮下行周期下降，龙头公司的盈利能力有望持续运行在较高水平。
行业具备周期性，总需求2006年见顶
卡车作为耐用工业品，需求有较强的周期性，尤其是在美国这种发达国家和成熟市场。美国中重卡市场总需求受美国宏观经济波动影响比较大。2000-2002年，受美国互联网泡沫破灭的影响，经济放缓，重卡需求呈下跌趋势。2003-2006年，美国经济增长强劲，重卡需求持续增长，销量在2006年达到峰值的54万辆，随后便因为金融危机的影响，销量连续三年下行，到2009年，销量相比峰值跌去63%。从2010年至2019年，行业迎来长周期的恢复，9年间销量重回50万辆以上，接近2006年的销量水平，但尚未超越。
2019年，中国市场重卡销量117万辆，创了历史新高。总体而言，美国市场总量比中国低，主要原因是中国人口基数大，对公路运输的总需求大。
美国卡车主要分为1-8级，其中1-3级为轻型卡车，总质量在6.4吨以下；4-7级为中卡，总质量为6.4-15吨之间；8级为重型卡车，总质量为15吨以上。由于中国中卡市场规模很小，中重卡市场主要由重卡构成，因此认为美国的中重卡市场可以作为中国重卡市场的主要参考和对标对象。
市场高度集中，竞争格局基本稳定
美国是成熟市场，中重卡行业集中度高，前五大制造商的2019年合计市场份额约为89%，中国同期前五大重卡制造商市场份额为83%。美国市场销量最大的两个企业为戴姆勒和帕卡，2019年销量分别为16万辆和10万辆，市场份额分别为31%和19%，合计市场份额已经达到50%，第一名市场份额是第三名的两倍；中国前两大卡车制造商的市场份额也已达44%。
行业销量无增长，但龙头企业销量利润持续提升
虽然美国中重卡市场销量绝对值在过去20年周期波动，总量在2006年见顶，但美国中重卡产业链的龙头公司如帕卡和康明斯，其收入和利润却创新高，且公司股价涨幅巨大，为股东创造了非常丰厚的投资回报率。帕卡公司是北美最大的重卡制造商，其股价在2000-2019增长14倍，年均复合增速达到16%。康明斯是美国最大的动力总成与发动机制造商。公司的股价过去19年增长19倍，年均复合增速达到17%。
三、帕卡：业绩驱动股价2000年至今增长14倍帕卡公司（股票代码：PCAR.US）是北美最大的重卡制造商，其股价在过去19年增长14倍，年均复合增速达到16%。帕卡公司从2000年至2019年销量增长1倍，年均复合增速4%；收入增长2倍，年均复合增速6%；利润增长4倍，年均复合增速9%。整体而言，帕卡公司为股东创造回报的能力较强。我们认为，驱动帕卡公司股价增长的因素主要有：1）销量整体维持了增长，且公司的盈利能力不断提高，销量增长的基础上，收入和利润均增长，且利润增速快于收入增速；2）公司注重股东回报，2000年以来每年维持分红政策，分红比例50%左右；3）技术领先，市场地位不断提升，市场份额扩张。
帕卡：北美第一大的重卡制造商
帕卡公司成立于1971年，其前身是西雅图汽车制造公司，目前总部位于美国华盛顿州的贝尔维尤市。公司是全球领先的商用车制造商，其业务涵盖了设计生产和制造卡车（含轻卡、中卡和重卡），生产制造售后零部件和汽车金融服务（含消费者金融和经销商金融）。公司在全球拥有11个生产基地，18个零部件分销中心和2个研发中心，在全球拥有约2.7万名员工。2019年，帕卡公司销售卡车19.9万辆，创历史新高。自2000年以来，销量年均复合增速4%。
目前公司销量排名全球第七，是北美第一大的卡车制造商。按销售地区来看，北美地区、欧洲地区、南美及其他地区的占比分别为59%、30%和11%。按收入结构来看，2019年卡车业务收入占总收入比重达到78%，零部件业务占收入比重16%，金融业务占收入比重6%。公司的卡车产品分为Kenworth，Peterbilt和DAF三个品牌，卡车产品平均单价在2019年达到10万美金，自2008年以来，公司销售卡车的平均单价保持了1%的年均复合增幅。
公司的零部件业务主要是生产分销卡车零部件用于售后市场，汽车金融业务包括消费者金融和经销商库存融资等服务。帕卡公司卡车销量总体随美国经济波动向上。2001-2006是一个显著的上升周期，销量从7.9万辆上升至2006年的16.7万辆。2007-2009是一个下行周期，主要是2008年经济危机的影响。2010年开始，帕卡卡车销量开始逐步恢复，年销量在2011-2017年维持在14万辆上下水平。2018-2019两年美国经济增长强劲，帕卡卡车年销量保持稳健增长，2019年实现历史新高19.9万辆。
经历两次盈利波动，盈利能力不断改善
帕卡公司2000年至2019年收入年均复合增速6%，利润年均复合增速9%。自2000年以来没有出现过亏损的情况，尽管出现过两次较大的利润下滑，但整体都维持了盈利，且公司的财务指标表现也趋于改善。自2000年以来，公司经历过两次较大的利润下滑，分别在2009年和2016年。2007-2009年：受全球金融危机的影响，公司的销量、收入和利润在这三年中出现了不同程度的下滑。公司的销量相比2006年的高点下滑了63%，卡车业务毛利率从14-15%的水平下滑至2009年的8%，净利率从8-9%的水平下滑至2009年的1.4%。2016年：2016年7月19日，欧盟对包括帕卡在内的多家重卡制造商开出罚单，主因几家企业过去在产品价格和排放技术实施等问题上面存在合谋行为。帕卡因此项事宜承受了约8.3亿美金的一次性损失，导致2016年利润出现非经常的大幅下降。
现金流和分红稳健增长
2016年以来，公司的收入和利润维持了增长，卡车业务毛利率稳定在14.5%左右，公司净利率稳定在9%左右，ROE维持在24%的水平，ROIC维持在10%左右，整体而言，公司盈利能力稳健，已经恢复至2008年金融危机以来的最高水平。公司现金流充沛，过去20年间维持了正的自由现金流，且近几年自由现金流均有增长。与此同时，帕卡多年以来坚持每年分红，近三年的分红比例50%左右。
帕卡历史估值较为稳定
自2009年12月至今，帕卡动态PE均值水平为16.9倍，正负一个标准差分别为25.4/8.5倍；公司2020年3月3日收盘价67.55美元，对应的PE估值水平位于均值偏下的位置。目前2020EPB均值水平为2.6x，正负一个标准差分别为3.1/2.2倍，3月4日收盘价对应的PB估值水平在历史均值以下。动态EV/EBITDA均值水平为10.6倍，正负一个标准差分别为13.5/7.7倍，3月4日收盘价对应的的EV/EBITDA估值水平处于均值偏下的位置。
康明斯（股票代码CMI.US）是美国最大的动力总成与发动机制造商。公司的股价过去19年增长19倍，年均复合增速达到17%。康明斯公司从2000年至2019年发动机销量增长60%，年均复合增速3%；收入增长3倍，年均复合增速7%；2005年至2019年，利润增长3倍，年均复合增速11%。整体而言，康明斯为股东创造回报的能力较强。
驱动康明斯股价增长的因素主要有：1）发动机销量维持增长，且公司的盈利能力不断提高，收入和利润均增长，且利润增速快于收入增速；2）公司注重股东回报，2000年以来每年维持分红政策，分红比例30%左右；3）行业壁垒高，且不断进行产业链延伸，拓展以动力总成为核心的零部件业务。
盈利能力处于历史较好水平康明斯成立于1919年，总部位于美国印第安纳州哥伦布市。公司是全球领先的动力总成系统制造商，其业务涵盖了设计生产和制造发动机（含柴油、天然气和混合动力），生产制造动力总成相关零部件（含过滤系统、后处理、增压系统、燃油控制系统和自动变速箱等）以及生产制造发电机和工业动力等。公司的工厂遍布全球多个国家，在190多个国家开展业务，全球拥有超过6.1万名员工。
2019年，康明斯销售卡车发动机65.2万辆，2000-2019年销量年均复合增速3%，在卡车发动机领域全球市占率约22%。收入按地区来看，美国、中国、印度及其他地区的占比分别为57%、10%、4%和29%。按收入结构来看，2019年发动机业务占总收入比重达到32%，零部件业务占收入比重22%，分销业务占收入比重34%，发电系统业务占收入比重12%。
公司的发动机品排量覆盖2.7L至17L，其中重卡发动机产品平均单价在2019年达到3万美金左右，2000-2019年公司重卡发动机的平均单价保持了2%的年均复合增幅。公司的零部件业务主要是生产排放系统、过滤系统、自动变速箱和增压系统等，发电系统业务包括发电机和工业动力等。
2000-2019年康明斯卡车发动机年销量随美国经济波动向上。年销量低点是2001年（28万台）以及2009年（37万台），高点出现在2006年（60万台），2011年（65万台）以及2018年（71万台）。
发动机业务进入成熟期，收入周期波动但总体向上
2019年公司发动机业务收入维持在100亿美元以上，同比下滑5%。2011年公司发动机业务收入达到历史峰值113亿美元，随后便进入下行通道。2016年发动机业务触底后迎来2017-2018年的恢复期，2019年收入整体维持在了较高水平。2000年至2019年发动机业务收入复合增速5%。发动机收入按品类拆分，重卡发动机收入占比35%，中卡发动机收入占比27%，轻卡发动机收入占比18%，非道路发动机收入占比20%。其中，重卡发动机的单价最高，平均单价约3万美金，中卡发动机平均单价约1万美金，轻卡发动机平均单价约7千美金。
售后零部件销售收入增长较快
康明斯零部件业务包括排放系统、过滤系统、自动变速箱和增压系统等，主要用于售后的维修服务市场。公司的零部件业务维持了较快增长，2000年至2019年零部件业务收入复合增速11%。零部件收入按产品拆分来看，排放解决方案业务占收入45%，过滤系统和增压系统各占收入18%，自动变速箱占收入11%，电子及燃料系统占收入8%。
发电系统业务维持较快增长
康明斯发电系统业务包括发电机和工业动力等。2000年至2019年发电系统业务收入年均复合增速6%，略高于公司总体增速水平。发电系统业务收入按产品拆分来看，发电机占收入57%，工业动力占35%，发电机技术占8%。
收入、利润与现金流实现强劲增长
康明斯整体维持了相对稳健的收入和利润增长。2000至2019年收入复合增速7%，2005年至2019年净利润复合增速11%。自2005至2010年间，利润的大幅波动出现两次，一次是遭遇2009年的金融危机，另一次是2017年的一次性的税率调整（影响幅度在7.8亿美元）。公司盈利能力持续改善，毛利率从2000年的19.1%上升至2019年的25.4%，净利率从2005年的5.5%上升至2019年的9.6%。盈利能力不断改善主要受益于收入结构的变化、产品售价的提升和费用率的控制。公司的经营质量不断提高，经营净现金流维持连续多年的增长，自由现金流也呈现扩张的趋势。公司的ROE接近30%，ROIC约13%。与此同时，公司保持了稳定的分红增长，分红比例维持在35%左右的水平。
康明斯估值较为稳定
自2009年12月至今，康明斯动态PE均值水平为13.6倍，正负一个标准差分别为17.5/9.6倍；公司2020年3月4日收盘价152.15美元，对应的动态PE估值位于历史均值附近。公司动态PB均值水平为2.8x，正负一个标准差分别为3.3/2.2倍，3月4日收盘价对应的PB估值水平在历史均值以下。公司动态EV/EBITDA均值水平为7.5倍，正负一个标准差分别为9.2/5.8倍，3月4日收盘价对应的EV/EBITDA估值水平处于历史均值偏上的位置。
公司简介
潍柴动力成立于2002年，总部位于山东省潍坊市。潍柴动力的业务包括生产设计和制造卡车整车，发动机及其他零部件，叉车和仓储物流解决方案等。截止到2018年底，潍柴全球拥有员工7.6万人。公司2004年首先在港股上市（股票代码：2338.HK），2007年回归A股。目前主要股东包括母公司潍柴控股（17.6%），国资潍坊投资集团（3.7%）。董事长谭旭光目前持股0.7%。其余为自由流通股。
产品与品牌：潍柴专注于重卡产业链
潍柴始终坚持产品经营、资本运营双轮驱动的经营策略，致力于打造具有品质、技术和成本三大核心竞争力的产品。在产品经营方面，目前形成了以动力总成（发动机 变速箱 车桥 液压）、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的布局，旗下拥有“潍柴发动机”、“法士特变速器”、“汉德车桥”、“陕重汽”和“林德液压”等品牌，实现全领域动力总成配套和全系列产品布局。在资本运营方面，潍柴围绕核心竞争力进行相关产业链的延伸。2008年收购法国博杜安，填补了自身大缸径发动机的空白，进一步完善产品布局；2012年，潍柴战略重组德国凯傲集团（全球第二大叉车制造商），实现了叉车和仓储技术的突破，2016年潍柴支持凯傲重组德马泰克，形成了叉车 仓储物流解决方案的一体化能力。通过外延式的发展，潍柴实现了海外业务的突破，同时减少了对单一产品和单一市场的依赖，为稳健的收入和利润增长打下基础。通过分析帕卡和康明斯的发展历程，我们认为其获得成功的核心原因是：1）专注主业，围绕产业链上下游和海内外市场进行拓展，以驱动收入和利润不断增长；2）以领先的技术获取市场，提升自身盈利能力；3）注重现金流和股东现金回报。
核心产品份额稳健提升
公司是中国最大的重卡发动机制造商。由于公司客户基础大，质量可靠，在重卡用户中口碑较好。公司坚持不断开发新产品，尤其是大缸径大马力发动机，在最近几年受到市场的欢迎。市场份额从2015年的21%逐步上升到2019年的33%。2019年，潍柴宣布与中国重汽加强合作，为中国重汽的重卡产品提供发动机。中国重汽是中国第三大重卡制造商，之前的发动机一直内部生产。但随着国六排放标准的实施，其部分发动机产品无法满足法规要求，因此与潍柴签订合作协议，2020年开始从潍柴批量采购重卡发动机。因此，潍柴在发动机领域2020年新增一个主要客户，其市场份额因此得以继续提升。潍柴子公司陕重汽是中国第四大重卡生产企业，2019年销量17.5万辆，市场份额为15%。凭借潍柴在发动机技术、企业运营管理、市场影响等领域的支持，其重卡销量稳健提升，市场份额从2016年的10.8%逐步上升至2019年的17.5%。我们认为，随着重卡用户对高端产品的需求增加，以及重卡排放标准的进一步提升，小型重卡企业的产品和技术能力无法及时满足市场需求，头部企业的市场份额有望继续增长。我们预计陕重汽在中国重卡行业的市场份额2020年小幅提升至15.5%，并在2021-2022年保持在15.5%的位置。
凯傲：收入与利润稳健增长
潍柴2012年入股德国上市公司凯傲集团，2014年开始并表，目前持股45%，是最大的股东。凯傲收入规模较大，所以占潍柴收入比例较高，2018年全年为38%。但由于潍柴只持有45%凯傲股权，因此凯傲给潍柴的利润贡献较低，2018年全年为13%。凯傲集团是欧洲第一、全球第二的叉车制造商，也是仓储自动化领域里的龙头。凯傲集团在全球一百多个国家和地区开展业务，员工人数超过3万人，在全球范围内拥有超过140万台现役叉车。
集团旗下的德马泰克是世界领先的自动化物流解决方案提供商，其产品满足智能化供应链和自动化解决方案领域的全面需求。叉车业务而言，林德和施蒂尔服务于高端市场，宝骊服务于经济型市场。凯傲在过去几年保持了较快的增长。2014-2018年，公司收入年化复合增速10.1%，净利润复合增速19.5%，总体较为稳定。2019年，凯傲收入达到88亿欧元，同比增长10%。凯傲的收入构成按产品维度来看，叉车与服务占比达到73%，供应链解决方案占比达到27%。
收入按地域维度来看，欧洲和北美地区贡献收入占比达到86%。叉车和服务业务按产品维度来看，新车销售目前占比52%，售后服务、租赁服务和二手车等业务占比45%，售后服务等增值类业务占比较高，因此其叉车业务整体表现相对稳健。同时从新接订单角度来讲，亚洲地区占新接订单的44%，而目前来自亚洲地区的收入贡献仅占10%。我们认为未来随着凯傲国产化进程的推进，亚洲将成为凯傲的新增长来源。由于凯傲主要收入和利润来自于成熟市场以及增长稳定的售后市场，且在潍柴公司的利润中占比较小（2018年为13%），因此未来几年对潍柴的收入和利润贡献稳定。
2019年中国重卡销售117万辆，创历史新高。重卡行业的周期属性，所以谨慎假设未来几年重卡需求从2019年的历史高位回落，2020年销量下滑4%至112万辆；2021-2022年销量分别为110万辆，虽然比2018-2020年的高位有所回落，但依然保持在较高位置。
分析了2020-2022年中国重卡行业的需求前景，并对潍柴公司的收入、利润等做了详细的拆分。我们预计潍柴2019-2021年收入为1,780/1,877/1,974亿元，分别上调6/6/8%，主要是因为2019年下半年以来重卡销量超预期，公司3Q19业绩实际销售收入比我们之前的预测高；预计2019-2021年归母净利润为99/106/110亿元，分别下调3/5/7%，主要原因是上调了的费用率假设，主要是研发费用，预计公司进一步提升研发能力，巩固其在产品、技术领域的领先优势。
预计公司2019-2021的EPS为1.25/1.33/1.38元，同比增长15/7/4%。考虑到公司的龙头地位，技术领先，现金流强劲，以及未来产品扩张增长前景，给予2020年15-16倍的PE估值，对应目标价20.01-21.34元
