记者 | 李文博
编辑 | 王毅鹏
它，是内燃机轰鸣乐章年代里，矗立在巅峰的闪耀明珠。它，是血液里流着汽油的人们，永久深埋在心底的梦。它，是售价不菲的，人类对于自由的憧憬与渴望。它，是车迷永远传唱的经典，是明亮而激烈的讨论。
它，就是来自意大利的超级跑车制造商——兰博基尼。
曾经的兰博基尼，是汽车世界里一只漂亮孤傲的狐狸。在电力能源全面取代化石能源的今天，只会造汽油车的兰博基尼，变成了一只神情落寞的熊，缓缓走在冰河上，心事重重。
“汽油旧冠”的辉煌开始被“电动新王”渐渐吞噬，一段驶入淤泥的未知旅程，让仍在地图册上寻找目的地的兰博基尼，一阵手忙脚乱。
一根橡皮管惹的祸，Urus为何频繁召回？
5月19日，大众汽车（中国）宣布了两起兰博基尼品牌的召回。
第一起是召回总计143台进口2021年款Urus系列汽车，原因是通信模块软件设计问题导致当紧急呼叫功能失灵。
第二起是召回26台2018年款Aventador系列汽车，原因是发动机仓盖铰链螺栓紧固失效，导致车辆行进时发动机仓盖可能被吹起。
事实上，这已经是兰博基尼品牌今年在国内因质量问题进行的第四次召回了。
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心公开信息显示，此前的三次召回分别发生在1月，3月和4月。
其中1月召回967台Urus系列汽车，原因是发动机舱内燃油供油管质量不稳定导致燃油泄漏，有造成发动机舱起火的隐患。
3月召回35台Huracan系列汽车，原因是车辆未按照相关国家标准的要求安装轮胎胎压监控系统，增加发生事故的风险。
4月，9台Urus系列汽车再度遭遇召回，原因同样是燃油供油管质量问题导致发动机舱存在起火隐患。
截止2021年6月，兰博基尼累计在中国市场的召回总量为1180台。其中品牌唯一SUV车型Urus召回总量为1119台，占比高达94.8%。出现的问题既包含导致呼救失灵的软件瑕疵，也涵盖最终可致整车自燃的重大质量缺陷。
一个疑虑也随之产生：一台售价接近300万元人民币的跑车型SUV，为什么在软件和硬件两个方向接连折戟。
这家被上帝格外呵护的超级跑车制造商，被一根细细的橡皮软管，二次引入同一地点的的灾难之河。
这根从不外露，毫不起眼的软管，让本就稀缺的高净值人群对意大利超跑光环下的盛名，产生剧烈怀疑——一台30万的车都能做到的质量稳定，一台纯进口超跑反而屡屡跌跤。
更令高净值人群焦虑的是，软管迸裂的背后，潜藏的是四处飞溅的汽油和显著擢升的自燃风险。
兰博基尼，到底是无数人魂牵梦萦终极地表座驾，还是一个从开头就开始自欺欺人的泡沫。
这个问题，手里拿着解剖刀和显微镜的大众集团，早已给出明确答案。
屡遭“传闻式抛售”，阳谋还是阴谋？
2020年，兰博基尼在中国市场交付604台新车。这一年，大众在中国市场卖出385万台新车。兰博基尼占比仅为0.015%，基本可以忽略不计。
在大众这样规模的巨人汽车集团里，销量是唯一能敲开董事会顶层办公室厚重胡桃木大门的金手指。因为大众汽车航母舰群里的知名品牌，实在不胜枚举。
从面向基础消费圈层的大众和斯柯达，到中等圈层的奥迪，再到高阶圈层的保时捷和宾利，最后是王冠钻石布加迪。
兰博基尼的地位有些尴尬。
从大众集团对待这些品牌的态度里，便能一窥一二。
布加迪从始至终都是“赔钱赚吆喝”，它的任务是用没有上限的预算，制造一流的机械去打破赛道记录，为大众树立性能口碑。
保时捷凭借相对合理的“性价比”，负责在有限的预算框架内，斩获最丰沛的利润。尤其是在中国市场，更是撬开了无数人的钱包。
夹在当中的兰博基尼，性能逊于布加迪，赚钱没有保时捷快，地位不稳是常态。
更别提，大众集团还有个极端务实、以伊隆·马斯克为故交、被誉为世界头号“特吹”的成本杀手型首席执行官，62岁的德国慕尼黑赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。
2018年4月12日，赫伯特·迪斯从大众品牌首席执行官升任大众集团首席执行官。第二天，他公布了大面积整改集团结构的一揽子计划，其中包括就包括整合现有品牌，成立六大事业板块。
“大众汽车集团作为全球最大的汽车制造商，目前正在经历史上最全面的转型，协同整合是有效的管理工具。”赫伯特·迪斯在给大众员工的内部邮件中写道。
从这之后，重新出发的大众集团不再是兰博基尼的激情燃放场。来自高层的邮件主题也从《你们的大牛开起来真棒》转变为《注意！请立即提交盈利目标及成本长期改善计划》。
2019年，赫伯特·迪斯公开表示对兰博基尼的财务表现不满意。
“看看法拉利是怎么做的！”他有些愠怒地对着话筒说。
赫伯特·迪斯的“大众切割术”进行到第三年时，手术刀终于落到了兰博基尼头上。
在一次针对兰博基尼、杜卡迪和设计工作室Italdesign的专项会议上，赫伯特·迪斯说“当前正在研究意大利的法律架构。这会是一个缓慢的过程，但是它已经在我们的议事日程上了。”
此举被普遍认为是大众集团考虑剥离不良资产兰博基尼和杜卡迪的前兆。就在该会议前，赫伯特·迪斯刚刚宣布将在5年里把对数字和电动汽车技术的投资提升至730亿欧元，精简运营体系并专注电动车。
在更内部的会议上，赫伯特·迪斯曾表示会尽快“清掉边缘资产”。
一位大众集团的长期观察者很快发表评论称，电动化不可逆，小众传统超豪华品牌汽车的日子很难过。如果不转型或重组，将成为负担和累赘。
在2020年底的一次监事会上，大众集团内部投票决定，将兰博基尼暂时“保留”在家族内部，但未对发展方向进行说明，让兰博基尼的未来涂上一层厚厚的迷雾。
2021年5月，风投机构Quantum Group AG提出以75亿欧元的价格从大众集团手里购买兰博基尼。但后者拒绝了。
“这不是该集团内部讨论的主题。不，兰博基尼不作出售。”这名来自奥迪公司的发言人说。
智能电动大时代背景下里的“软脚蟹”
说兰博基尼不够硬核，一定会引来热血车迷的无情嘲弄：你知道6.5升 V12发动机怒吼起来有多大威力吗？
但在整个汽车工业进入电动化和智能化的新世代后，兰博基尼成了名副其实的“软脚蟹”。即便在它最擅长的性能领域，也只能望着电动新王们的尾灯长吁短叹。
以售价800万的2019款Aventador SVJ为例，最大功率770马力，峰值扭矩720牛·米，百公里加速2.8秒。
刚刚发布的特斯拉Model S Plaid，前后三电机，最大功率1020马力，百公里加速2.1秒，售价只要105.99万。
曾经昂贵无比的性能，在电动机全面席卷后，变得唾手可得。更不用提，特斯拉的智能化水准可以将兰博基尼打得满地找牙。
在纯电大势面前，兰博基尼始终固执己见。
兰博基尼主席兼首席执行官Stephan Winkelmann在接受采访时表示，相比“成为第一个吃螃蟹的人”，兰博基尼认为在正确的时间行动更为重要，所以混合动力是兰博基尼未来电动化的第一步。
2023年，兰博基尼才会推出首款混合动力量产车型。2024年底，兰博基尼的所有产品实现电气化。2025年至2030年，兰博基尼推出第四条产品线，生产纯电动汽车。
这也就意味着，从2021年到2030年的十年间，兰博基尼的在售纯电动汽车数量为零。
看看直接对手法拉利是怎么做的吧。
2019年，推出首款混合动力车型SF90 Stradale。2020年，发布支持纯电动和混合动力系统的新专利。2021年，任命前意法半导体高层Benedetto Vigna为首席执行官。2025年，推出品牌首款纯电动汽车。
整体路径时间点，比兰博基尼早5年。决心，也比兰博基尼坚定五倍。
电动化迟滞带来的必然结果是，先进智能化的缺位。
尽管是名迟到者，但兰博基尼至少还对外公布了电动化时间表。对智能化，兰博基尼的认知仍处于初级阶段。
兰博基尼亚太区负责人Francesco Scardaoni在2021年上海车展期间接受采访时表示，
对超级跑车来说，购买者更看重驾驶乐趣，自动驾驶技术会减少驾驶乐趣，兰博基尼暂无使用的打算。现在车上搭载的辅助系统，能够帮助客户更加放松地体验日常出行。
但驾驶乐趣并不少于兰博基尼任何一款超跑的特斯拉Model S Plaid，却是全球自动驾驶的积极先驱与忠实践行者。
早在2014年，特斯拉Model S就可识别信号灯、行人和运动目标，具备定速巡航、主动紧急刹车、打灯变道和自动泊车技术，比2018年发布的兰博基尼Urus早了整整四年。
当特斯拉已经熟稔地通过远程在线对车辆几乎所有分域进行更新时，兰博基尼Urus能做到的远程更新依然停留在车载地图上。
电动化和智能化是汽车新世代里两股不接受逆转的浪潮，普适于每一辆在道路上行驶的汽车。
当母公司大众集团、奥迪品牌在最短时间里用最简捷的方式找到症结所在，尔后态度坚定，张开双臂全力拥抱时，兰博基尼的做法却是拒绝“第一个吃螃蟹”，成为“装在套子里的品牌”。
事实上，这层密不透风的套子，已经为兰博基尼今后跌宕的生涯写下了宿命般的注脚。
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