文 字 | 汽车品评编辑部
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出岔子的传统车企千夫所指，没毛病的造车新势力九牛一毛。
新能源汽车的江湖，水有点深。
据中汽协统计，2021年全年，我国新能源乘用车批发量超过331万辆，同比大涨181%；仅2022年2月单月，新能源汽车的销量就达到了33.4万台，同比增长184.3%。“新能源汽车”俨然已经成为这个时代最重要的关键词之一。
一片火热繁荣的背景下，新能源市场却乱象频出，“虚火过旺”已是制约行业进一步健康发展的隐忧。
除却对模糊前景的战略性忧虑，规模大到令人心悸的投诉、纠纷和召回事件亦是来者不善，不止一两个品牌因此闹得沸沸扬扬。
近日，一位来自重庆的车友表示，早在小鹏P5发布伊始便下达订单的他，不仅未能按照约定时间提取爱车，甚至在反映相关问题后遭到专属服务群管理员的禁言。
自去年年中以来，不少车主发现他们的威马EX5在经历4S店的保养升级后，出现不同程度“续航”能力下降的现象，疑似被商家偷偷“锁电”。
1月10日，173名威马车主委托律师事务所向威马汽车发送律师函，威马至今未与维权用户直接对接。
“锁电”问题反映出行业盲目追求高续航与不成熟技术的安全性之间的矛盾，车企显然不愿直面矛盾，反而转交由用户来买单。
至于特斯拉用户车顶维权、海马新能源汽车刹车失灵之类的“旧闻”，想必已是老生常谈。
诚然，总有些许头铁的角色如特斯拉之流，即便是顶着受害车主和键盘车迷们的漫天口水，依然是稳拿了销量排行榜的头牌，但特斯拉又有几个呢？
绝大部分新能源车型特别是缺少燃油产品线的新势力品牌，在媒体舆论铺天盖地的时代是顶不住负面消息的饱和打击的，这对企业本身的口碑、销量乃至市值都十分不利。
掌门和高管们不是受虐狂，没人希望自家产业被喷被骂被冷落，更没有哪位敢冒天下之大不韪，故意制作些品质低劣、故障频发的代步工具牟取暴利。
虎兕出于柙，是谁之过与？
笔者看来，问题主要表现在以下几个方面。
按照高功重比电动机的发展状况来看，将一台满打满算两三吨重的电动小汽车的“破百”成绩压缩到四五秒并不困难，因此除却少数倚靠性能吃饭的门派，各家早已放弃了动态性能的竞争，转而在消费者更为看重的续航里程上做文章。
短短三四年时间，主流中端电动汽车的平均NEDC续航里程从三四百公里猛增将近一倍，时至今日，没有个五六百公里的官宣续航都不好意思登上台面。
即便是最为严厉的EPA续航测试标准下，仍有个别企业宣称自家产品能够在不充电的前提下在北京和天津之间跑上一个来回，还能剩下吃顿包子的富余。
然而，强而有力的宣传口吻是构筑品牌自信和优化产品形象的有效手段，在其间穿插些许夸张的修辞手法亦是被默许的合理伎俩，倒也无可厚非。
但古人云，没有金刚钻，别揽瓷器活。在技术不过关的背景下胡吹一气，结局一定是非常难看的。
例如，2022年2月，一位江苏车主向媒体反映称，自己购买的2021款哪吒U Pro 400续航版，官方宣称续航里程可达400公里，实际续航只有165公里。几乎在官方宣传的续航里程基础上被狠狠的打了4折。
类似的案例实在太多，最终的处置方式大同小异：企业自认打脸，消费者暗亏明吃。
不然又能如何，指望车企免费换一台新车或是换一块符合宣传的新电池，怕是都过于不太现实。毕竟“公关续航里程”是用来在舆论声量层面打压对手的，至于自家是否有这个实力，便是另一码事。
卷到最后，受害者自然还是掏了腰包还要自讨没趣的消费者客。
与燃油车企不同，新能源品牌特别是造车新势力，普遍将主要精力和资源放在产品研发和市场传播领域，整车的部件制造、合成装配与内外装潢流程大多交给第三方工厂代为处置。
代工厂的水平自然就直接决定了产品水平。
论产能，代工厂普遍是信心十足的，出于对高额利润的垂涎，为数不少的三线传统车企甚至会牺牲本体产能来满足新势力车型的需求，这在芯片问题尚未得到解决的当下尤为常见。
论及工艺水平和产品质控，代工厂中虽不乏个别出类拔萃的存在，但大多处于不上不下的水准，再加上高层在疫情期间的成本过敏问题，最终的出货质量往往不尽如人意。
或许有人会问，造车新势力的圈钱能力上乘，为何不去自建工厂，还能体体面面地再树立一个全新的融资项目。这话说得容易，但自建工厂花销巨大，又很难达成盈亏平衡，对于任何一位相关负责人来说都是费力不讨好的举措。
相比产品研发和公关传播，代工造成的质量缺陷确实算不得首要难题，在习惯了硬着头皮搞事情的各路大佬看来，不太值得上心整改。
当然了，还是那句话，最终吃亏的依然只会是消费者自己。
有些人群的一大爱好便是将尖端技术云下放，常年操持着诸如“宇航员都上天了，电车电池肯定能搞定。”诸如此类的豪言壮语，顺带梦想着自己等两年就可以买到充电五分钟、续航俩小时的高级货。
值此3.15打假日之际，本着中国人不骗中国人的理念，笔者真心诚意地劝告各位，好电池肯定有，但车企轮不到。
真正的高性能电池在未来很长一段时间内都会停留在宇航、国防和能源等命脉行业内部，为纵步天际的载人飞船和巡弋大洋的战舰潜艇贡献力量，基本是抽不出什么造福电动车的契机的。
另一方面，还是出于对利润的追求，汽车行业往往会选择“够用”范畴内最便宜的能源总成，毕竟是耗材，效费比总是放在第一位。
这也就不难解释为何电池组总是为新能源汽车制造一个又一个的大小问题，冬季续航缩水尚属小事，自燃之类的事件却不能一言以蔽之了。
单单是在2020年和2021年这两年间，包括特斯拉、蔚来、威马、江淮在内的十余个新能源汽车品牌旗下产品均出现过一起以上的自燃事故，甚至以品控闻名的保时捷电动车发生车库自燃的新闻也见诸报端，其状甚惨。
在上述事故中，虽有客观因素影响，但电池组本身的质量不稳定、安全防护措施不完善等细节弊端难辞其咎。
还是那句话，好电池肯定有，但若想在短时间内投放至十几万的电动家用车上，确实有点难。
此时，还是只能寄希望于企业本身，能够在电池组的质控标准、事故防护和充电保护等指标上多下功夫。
俗语有云，从商如豪赌，人事天命各占一半。
此话不假，但不应成为产品质量低劣的借口。
平心而论，各大新能源车企在商业模式和经营策略层面确实是做到了功大于过、利大于弊，也的确令更多的普通工薪阶级享受到了价格亲切的代步工具和更加完善的智能化用车体验，这确实是好事，没必要藏着掖着。
与此同时，企业多关注一下自家产品的质量问题，特别是电池组相关的安全问题，这不仅是对产品口碑和企业名声的维护，更是对车主生命健康权益的尊重。
如文初所言，没有任何一家CEO会诚心制造令人不满的产品，更不希望自家企业在3.15这天被反复点名。
但一心向好，却无视痼疾，着实有些令人唏嘘。
燃油车穷尽了一个世纪完善自我，留给新能源汽车的时间或许会短一点。
试图一蹴而就永远是天方夜谭。
踏踏实实做事，才应是行稳致远的初衷，亘古不变的信念。
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