【太平洋汽车网 行业频道】8月9日，法国汽车制造商雷诺集团与中国浙江吉利控股集团签署谅解备忘录，将建立创新型合作伙伴关系。
吉利与雷诺合作要点
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雷诺集团与吉利控股集团的创新型合作将加速雷诺“Renaulution计划”在中国和韩国的落地。
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在中国，双方将基于吉利控股集团先进的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型。
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在韩国，双方将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。
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雷诺集团将与吉利控股集团合作提升各自在技术与工业体系的竞争优势，为用户创造卓越的出行体验。
这意味着，在中国道路坎坷的雷诺汽车将与吉利汽车合作，双方将基于吉利控股的平台技术，联合开发雷诺品牌混合动力车型。但由于这只是合作备忘录，具体细节尚未释出，新闻稿最后一句话也提到，“两家公司将秉承开放合作的精神，继续探讨双方深入合作的可能性。”，这也令我们给予更多想象的空间。
据了解，雷诺2020年营业收入下滑了21.7%至435亿欧元，净亏损达到80.5亿欧元，约合人民币630亿元，是雷诺汽车有史以来最大年度亏损，不难看出这是促使雷诺在中国寻求吉利合作的主因之一，而背后还有哪些驱动力呢？就让小编为大家解读一下。
促成吉利和雷诺合作的原因
· 双方合作早有铺垫
吉利雷诺这次的合作官宣骤看之下好像有点突然，但其实双方的合作关系早在今年初就已经开始。彼时，被吉利收归麾下的路特斯就与雷诺共同签署了在多个领域开展合作研究的备忘录，其中包括与雷诺子品牌Alpine联合进行电动跑车的研发。双方将结合各自工程技术方面的专业能力，探索联合服务咨询体系的开发。此外，借助Alpine的汽车赛事平台，双方也在研究整合从一级方程式赛事到电动方程式赛以及耐力赛的计划。
· 为何选择吉利集团？
雷诺为什么会找上吉利作为合作伙伴？吉利汽车在自主品牌界的龙头地位相信无须赘言，尽管在过去的7月份销量中，吉利在与长城、比亚迪等自主巨头相比有所下跌，但之前在收购沃尔沃、路特斯、宝腾、与戴姆勒合作等等，吉利早已经与海外老牌车厂累积下丰富的经验。更重要的是，这些绝大部分都焕发了新机，这种“妙手回春”的能力，恐怕也是当前的雷诺最为看重的。
沃尔沃在今年1-7月累计销量达到了10万9599辆，与去年同期相比大幅增长了37%。在今年的6月份，沃尔沃与母公司吉利控股集团签署协议，将收购大庆沃尔沃汽车制造有限公司和上海沃尔沃汽车研发有限公司另外50%的股份，从而全面整合沃尔沃在中国的制造、研发和销售业务。通过这项协议，沃尔沃将成为第一家完全整合其中国业务的全球汽车制造商。
而来自英国的路特斯方面，其电气化计划已经踏入全新阶段。早前发布的Emira跑车已经是品牌历史上最后一款纯燃油车型，接下来所有新车将为纯电动车型。另外，路斯特也获得超过1亿英镑的总投资，用于改建包括位于英国海瑟尔总部的两个全新生产车间，将来会用于Emira的前期生产和未来纯电超跑Evija的生产。
· 雷诺大多数产品已经不适应中国市场
目前雷诺已经成为一个极度依赖欧洲市场的品牌，2020年雷诺集团全球销量近300万辆，达到294万9849辆。在欧洲本土，其总销量为144万3917辆，占了雷诺总量的近50%。
值得一提的是，在欧洲电动车市场，雷诺品牌以11万5888辆的成绩取得了领先地位，较2019年增幅高达101.4%。旗下最畅销的电动车为雷诺ZOE，这款小车的年销量达到了10万657辆，增幅达114%，受欢迎程度可见一斑。
当然，以上成绩都是基于欧洲市场而言，雷诺ZOE定位都市代步小车，这类车型在欧洲一向是最受欢迎的车种之一，而390km的续航也基本能满足面积不大的欧洲城市内通勤。但若放诸中国市场，这款地位低端、基本没有什么智能化配置（相对新势力而言）、续航里程不足500km的小车，可以说是完全不能迎合国内消费者的苛刻要求，更不用说奇特的“四轮摩托车”TWIZY了。因此，雷诺想要在中国市场分一杯羹，就亟需要吉利的技术来提升旗下新车的智能化和电气化的程度了。
打开雷诺的法国官网主页，会看到科雷缤（CAPTUR）、科雷嘉（KADJAR）、科雷傲（KOLEOS）、ESPACE这些出现过在中国市场的车型，不过它们大多仍与旧款日产车同享平台和技术，已十分陈旧，而CLIO和梅甘娜近年也没有进口，先不论知名度，其精致小车的产品性质在国内也已经式微，而列表最下方的TRAFIC货车系列就更可以忽略不提了。
总的来说，雷诺旗下的车型无论从定位、设计还是产品力都是主要面向欧洲，基本不适应中国市场，即使有引进国产过也只能折戟而返，由于当下中国市场对技术和消费趋势提出了新的理解，借助吉利的技术、平台，将极大便利了雷诺开发出适合中国市场的新车，这也将大大降低竞争成本。
· 吉利CMA架构有何优势？
作为吉利控股集团旗下战略项目，领克CMA架构车型首发于2016年，全称为Compact Modular Architecture，是由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于吉利汽车欧洲研发中心（CEVT），由来自25个国家的2000多名工程师，历时3年多时间开发而成。
CMA架构的核心在于Modular，也就是模块化。通过模块化，车辆产品将具备更多的可变性。以强大的灵活性和延展性为基础，CMA可以适用于多种车身形式和尺寸、兼容包括汽油发动机、新能源动力在内的不同动力系统。目前，CMA架构技术已经在沃尔沃、吉利、领克等不同品牌使用，具有强大的开放、共享与延展能力，最早使用CMA架构的领克品牌，累计销量已经逼近50万辆，这些都是雷诺决定与吉利就CMA架构展开合作的关键因素。
另外，由于“咖啡法则”的限制和自身技术上的不足，雷诺需要导入的平台更需要侧重在混动领域，拥有广泛兼容性的CMA架构便成为最佳的对象了。
雷诺“Renaulution”战略
我们不妨再把时间线往前倒带，回到今年的1月14日，雷诺集团正式发布了“Renaulution”全新战略规划，针对集团接下来五年的发展进行了梳理，其中包括企业战略方向、平台调整、产品规划布局、各品牌发展规划等几大方面。
该计划共分三个阶段并同时启动：
1、复兴阶段（Resurrection）：从现在至2023年，主要专注利润率和现金流；
2、创新阶段（Renovation）：至2025年，持续更新雷诺产品阵容，以提升品牌盈利能力；
3、变革阶段（Revolution）：2025年之后，雷诺的商业模式将转向科技、能源和移动出行领域，使雷诺集团成为全新的出行价值链的领跑者。
至于涉及中国业务方面，“Renaulution”战略规划就指出，未来会主攻电动车和轻型商用车，重塑在中国的商业模式，利用在中国的资产，同时借助中国产业生态系统，为中国以及全球市场开发新的移动解决方案。那么未来雷诺会否与吉利组件新的合资企业来开发新车呢？
在2020年4月,雷诺宣布与东风汽车分道扬镳，，宣告正式退出中国市场的燃油乘用车市场。当然，这并不代表雷诺就会完全消失。目前雷诺在中国还有三家合资企业，分别是易捷特、江铃新能源和华晨雷诺，前两个主攻新能源乘用车领域，华晨雷诺则主攻轻型商用车领域。前两个品牌听起来很陌生吧？没错，他们的现在在国内市场以及消费者的口碑中存在感相当弱，这也是雷诺未来在国内的不乐观因素之一。
而此次与吉利的合作，他们声称要“双方将建立一种创新型合作伙伴的关系”，而近日就有媒体就此询问了雷诺汽车，并得到了否定的答复。因此他们的合作方式很有可能的就是，吉利成为雷诺的技术、平台以及车型供应商、设计风格和logo则仍属于雷诺。另外，雷诺在欧洲本土原有的车型可能暂时不受吉利平台影响，日后欧洲的雷诺和中国的雷诺可能拥有两套体系，简单来讲就是特供车。
韩国的雷诺三星是什么品牌？
吉利雷诺双方合作的备忘录中，相信大家都会看到他们在韩国将会基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。对此不熟悉的读者朋友可能会感到疑惑，一个法国品牌和一个中国品牌，为什么扯到韩国那边去呢？这就不得不提及到雷诺三星这个对我们来说较为陌生的品牌了。
雷诺三星原名是三星汽车，由时任三星集团会长的李健熙在1994年成立，并在1998年开始生产发售汽车，但早期整个三星汽车并无自主研发能力，完全是靠贴牌日产车型为生，最著名的就是换标同时代日产风度的三星SM5和日产阳光的SM3了。
第一代雷诺三星SM5（生产年份1998-2005 基于日产风度A32）
但其实这都是身为汽车发烧友李健熙的一场“任性的冒险”，很快三星汽车就遇上亚洲金融风暴，由于三星汽车属于三星集团的非核心业务，很快就被逼分拆出来。1998年12月，三星集团与雷诺汽车谈判，雷诺汽车同意于2000年9月购入三星汽车的资产收购，总值5.12亿美元（约5250亿韩圆）。
鉴于日产和雷诺的结盟关系，被收购之后的三星汽车得以顺利延续日产车型的“血统”，因此到了2005年的第二代SM5，就变成了换标的初代天籁了（风度的后继车型）。
第三代雷诺三星SM5（生产年份2009-2019 基于雷诺纬度/拉古娜III）
2010年之后，雷诺三星就以贴牌生产雷诺车为业务重心，时至今日，雷诺三星的在产车型都是雷诺的换标车，主要为SM6轿车（雷诺塔利斯曼）、XM3SUV（雷诺ARKANA）和QM6SUV（雷诺科雷傲）这三款车型。
谈回雷诺三星的现状，2019年该公司经营亏损约3.9亿人民币，随后进入应急管理。该公司宣布，削减40%的高管，并将薪酬削减20%，同时为所有员工提供自愿退休的计划。后来因疫情影响，该公司员工希望可以提高工资，因此于2021年5月引发罢工，又导致工厂暂时关闭。
今年7月19日，雷诺三星由于缺乏半导体零件，已暂停釜山工厂的运营生产，而且雷诺三星仅有一家工厂，这意味着该公司生产陷入停滞状态。根据雷诺三星的数据，2021年上半年，该品牌的销量为55926辆，同比降17%，韩国本土绝大部分市场份额都被现代起亚占据，因此这两年以来可谓内忧外患。
为了缓解困境，雷诺和吉利将领克节能平台的技术和产品导入韩国市场，再加上雷诺三星汽车拥有长达20多年的生产经验，足以令旗下产品线焕然一新，毕竟除了疫情和芯片问题，雷诺三星长期过于依赖雷诺车型、产品老化跟不上现代起亚的步伐也是其销量下跌的重要原因。那么以后雷诺三星的车型依旧是贴牌车，还是拥有韩风特色设计呢？这就让人拭目以待了。
雷诺在中国的坎坷之路
回顾雷诺汽车在中国的历程，可以用“屡败屡战”来形容。国人最早了解这个法兰西品牌的产品，最早可以追溯到80年代进口的雷诺18轿车，当时凭借创新的前置前驱布局（80年代初外我国大部分进口轿车都是前置后驱），成为市面上少有的新型技术轿车。
不过要讲到在中国更加出名的时期，就要数1993年与三江航天合资组建的三江雷诺汽车了。当时三江雷诺看到南京依维柯迅速占领商用车市场之后，决定用CKD方式快速引进塔菲克（Trafic）作为首款车型，并在1995年6月正式投放市场，塔菲克系列包括7座、8座、12座商务车，还提供警务用车、救护车、运钞车、邮政车等多种专用车版本。
1998年底，三江雷诺涂装、焊装、总装三条生产线全面建成，具备年产15万辆的能力，但由于国产化率低的问题一直没有得到解决，导致产品价格居高不下，塔菲克总共只销售了4000多辆。2004年，眼见扭亏无望，三江雷诺宣布停产。
（三江雷诺还曾经组装生产过第三代ESPACE，但数量极少）
2000年8月，航天三江宣布退出合资公司，2001年5月，航天华晨汽车有限责任公司拟接手航天三江在三江雷诺的55％股权，用来发展轿车项目。然而华晨在2002年发生股权纠纷，导致三江雷诺的重组暂时搁浅。
2003年8月，株洲湘火炬收购了华晨持有的航天华晨50%股权， 希望进入乘用车制造领域，可惜双方未能就如何获得轿车生产资格以及车型引进等问题达成一致。2004年6月，湘火炬将其所持航天火炬50%股权转让给了中国航天科工集团（34%）和沈阳航天新光集团（16%），三江雷诺的重组再次搁浅。
（2009年进口的科雷傲大受欢迎，这也给予了雷诺重启国产化的信心）
时间来到2013年，通过重组三江雷诺，东风和雷诺合资组建了东风雷诺汽车有限公司，总投资金额为77.6亿元，首款车型科雷嘉于2016年上市。当时雷诺还制定了雄心勃勃的计划，在东风雷诺的“2022愿景纲要”中，到2022年东风雷诺年销量要达到40万辆，经销商突破400家。
然而，东风雷诺在华年销量最高的年份也只有7.2万辆，2018年开始大幅下降，2019年东风雷诺仅销售1.86万辆，同比下降63.1%，东风集团更曾表示2019年东风雷诺的税前利润为负。
当然，雷诺并未停止过寻求合作伙伴。2017年12月，华晨与雷诺共同组建了华晨雷诺金杯汽车有限公司，主攻商用车领域。同时期，东风汽车集团与雷诺-日产联盟合资成立了一家联合开发电动汽车的企业——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），东风、雷诺、日产分别持有易捷特50%、25%、25%的股份，并在2019年成都车展推出首款纯电动小型SUV雷诺e诺。此外，在新能源领域，雷诺还于2019年7月以10亿元入股江铃集团新能源汽车有限公司。雷诺持有该公司50%股权，江铃集团持有37%股权，剩余13%股权由中国农发重点建设基金有限公司持有。
（雷诺 e诺）
（雷诺江铃旗下首款车型——雷诺江铃羿）
在2020年4月14日，东风汽车集团股份有限公司发布公告称，东风集团与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方已签署不具有约束力的备忘录，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风集团，东风雷诺将停止开展与雷诺品牌相关业务活动，至此，“东风雷诺”已被写入历史。
写在最后
法系汽车品牌在中国的历程似乎一直都没有平坦过，超过120年历史的雷诺也不例外。在面对联盟伙伴车业绩恶化而导致集团严重亏损的情况下，雷诺“聪明”地抓住了自主品牌汽车巨头吉利汽车作为合作黄伙伴。对于吉利来讲，也有利于利用日产-雷诺-三菱联盟，进一步帮助其打开更多国家和地区的市场。毫无疑问，这次雷诺和吉利的合作，对雷诺不仅是一个重新回归中国市场的难得窗口，更可以说是一次拯救，但CMA平台会否在雷诺车身上也能收获同样优秀的反馈，就只能等待日后的表现了。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）
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